РІШЕННЯ

Від 26.10.2016 р. № 397/16

м. Харків

Про затвердження Концепції розвитку велосипедного руху та облаштування велосипедної інфраструктури у м. Харкові

На виконання п. 3.16 Програми по реалізації рішень генерального плану м. Харкова до 2026 року, затвердженої рішенням 31 сесії Харківської міської ради 4 скликання від 29.12.2004 № 249/04 (зі змінами), ст. 25 Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні», відповідно до Закону України «Про дорожній рух», Закону України «Про туризм», Правил дорожнього руху, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 10.10.2001 № 1306 (зі змінами), Правил благоустрою території міста Харкова, затверджених рішенням 11 сесії Харківської міської ради 6 скликання від 16.11.2011 № 504/11 (зі змінами), керуючись ст. 59 Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні», Харківська міська рада

ВИРІШИЛА:

1. Затвердити Концепцію розвитку велосипедного руху та облаштування велосипедної інфраструктури у м. Харкові (додається).

2. Виконавчим органам Харківської міської ради передбачати заходи щодо розвитку велосипедної інфраструктури при підготовці внесення змін до діючих програм.

3. Департаменту у справах сім’ї, молоді та спорту проводити постійну роботу щодо залучення інвестицій для розвитку велосипедної інфраструктури (міжнародні організації підтримки проектів сталого розвитку, грантові фонди тощо).

4. Контроль за виконанням рішення покласти на постійні комісії Харківської міської ради та секретаря Харківської міської ради.

Міський голова Г.А. Кернес

Додаток

до рішення 9 сесії Харківської міської ради 7 скликання

«Про затвердження Концепції розвитку велосипедного руху

та облаштування велосипедної інфраструктури у м. Харкові»

від 26.10.2016 р. № 397/16

Концепція розвитку велосипедного руху та облаштування велосипедної інфраструктури у м. Харкові

1. Загальні положення

1.1.Термінологія

Велосипедна інфраструктура (велоінфраструктура) - це мережа велосипедних маршрутів та засобів, необхідних для зручного та безпечного пересування велосипедистів.

Велосипед - транспортний засіб, крім інвалідних колясок, що приводиться в рух мускульною силою людини, яка знаходиться на ньому.

Велосипедна мережа - це взаємопов’язаний набір безпечних і прямих велосипедних маршрутів, що охоплює місто або його певну частину.

Основні елементи велосипедної мережі:

Захисна смуга - ділянка проїжджої частини (крайнє праве положення за напрямком руху), шириною 1-1,5 м, призначена для руху велосипедистів. Влаштовується при ширині проїжджої частини менше мінімальної, дозволяється рухатися автомобілям для роз’їзду із зустрічним транспортом. Паркування заборонене. Поняття «захисна смуга» на сьогодні відсутнє в українських нормативах.

Велосипедна смуга - це смуга проїжджої частини (як правило, крайня права смуга) спеціально призначена для користування виключно велосипедистами, що візуально відокремлює велосипедистів від автомобільного потоку розміткою.

Велосипедна доріжка - доріжка з покриттям, виконана в межах дороги чи поза нею, що призначена для руху на велосипедах і позначена дорожнім знаком.

Велопішохідна доріжка - частина пішохідного тротуару, що відділяє пішохідну смугу від велосипедної розміткою та кольором покриття. Може передбачати встановлення обмеження швидкості руху велосипедистів.

Пішохідно-велосипедна доріжка - тротуар з низькою інтенсивністю руху пішоходів, на якому дозволяється рух велосипедистам з обмеженням максимальної швидкості.

Велосмуга зворотного напрямку - смуга, по якій велосипедист рухається назустріч потоку дорожнього руху. Надзвичайно важливо уможливлювати двосторонній велосипедний рух на вулиці з одностороннім рухом автотранспорту. Велосипедну смугу треба будувати на лівому боці вулиці, у зустрічному напрямі до потоку моторизованого транспорту. Критерії проектування таких смуг є такими саме як для звичайних велосипедних.

Смуга безпеки - безпечний проміжок між велосипедною доріжкою та проїжджою частиною.

Велопарковки, велосипедні стоянки (велостоянки) - місця для короткотривалого зберігання велосипедів - до кількох годин (стоянки біля магазинів, ринків, банків, адміністративних установ тощо); місця для довготривалого зберігання - до одного дня (офісні будівлі, навчальні заклади); місця для постійного зберігання (гаражі, бокси).

Велосипедна стійка - одиниця для паркування одного чи двох велосипедів.

Властивості велосипедної мережі:

- мережа орієнтована на повсякденний рух із урахуванням рекреаційних та туристичних потреб - рекреаційна велосипедна мережа;

- мережа забезпечує безпечні, зручні і максимально прямі маршрути - транспортна велосипедна мережа.

1.2. Мета Концепції розвитку велосипедного руху та облаштування велосипедної інфраструктури у м. Харкові

Концепція розвитку велосипедного руху та облаштування велосипедної інфраструктури (далі - Концепція) розроблена відповідно до Програми по реалізації рішень генерального плану м. Харкова до 2026 року, що затверджена рішенням сесії Харківської міської ради від 29.12.2004 року № 249/04, зі змінами та доповненнями, та створюється із метою:

- забезпечення ефективного, збалансованого та безпечного формування громадського простору з урахуванням потреб різних категорій населення;

- популяризації здорового способу життя та збільшення кількості осіб, які користуються велосипедом в якості щоденного транспортного засобу та для відпочинку;

- покращення екологічної ситуації в місті;

- зменшення транспортних проблем (зменшення заторів, аварій);

- покращення туристичної привабливості міста;

- розробки поетапності дій щодо створення велосипедної інфраструктури та розвитку велосипедного руху у м. Харкові.

1.3. Доцільність створення велосипедної інфраструктури у м. Харкові

Відповідно до Транспортної стратегії України на період до 2020 року, схваленої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 20 жовтня 2010 р. № 2174-р, розвиток велосипедного транспорту зазначено як один із пріоритетних напрямків розвитку міського пасажирського транспорту.

Використання велосипеду як транспортного засобу обумовлене:

- незалежністю від транспортних умов міста (заторів, некомфортного пересування в громадському транспорті);

- невеликим розміром та малою вагою велосипеда;

- відсутністю потреби у пальному;

- позитивним впливом на здоров’я велосипедиста (профілактика гіподинамії, хвороб серцево-судинної і дихальної систем);

- пересуванням за принципом «від дверей до дверей»;

- бажаною швидкістю руху (контроль часу пересування);

- найкращою мобільністю пересування;

- безпечністю, зниженням швидкості транспортного потоку (зниженням ймовірності потрапляння в ДТП).

Переваги розвитку велосипедного транспорту для міста в цілому:

- екологічність та беззвучність цього виду транспорту;

- збільшення пропускної здатності вулиць (знижується кількість транспортних заторів та завантаженість громадського транспорту);

- особиста мобільність;

- сприяння економічному розвитку (велосипедна інфраструктура вимагає значно менших витрат зі створення та утримання інфраструктури, ніж автомобільна в розрахунку на одного користувача);

- сприяння покращенню здоров’я населення міста;

- підвищення туристичної привабливості міста;

- сприяння досягненню соціальної рівності;

- найменша енергоємність із усіх видів міського транспорту;

- більш висока продуктивність праці велосипедистів (загальноприйнятий факт, що велосипедисти перебувають у кращій психічній та фізичній формі, а підприємства, працівники яких користуються велосипедами, мають кращі показники продуктивності праці та зазнають менше витрат, пов'язаних із лікуванням працівників);

- сприятливий клімат (щонайменше 8 з 12-ти місяців можна експлуатувати велосипед);

- середнє значення переміщення велосипедистів у місті < 5 км та середнє значення максимальної відстані переміщення < 10 км.

- позитивний іміджевий ефект.

1.4. Основні принципи Концепції

Зазначений документ містить концептуальне бачення розвитку велосипедної інфраструктури у м. Харкові. Концепція базується на таких принципах:

БЕЗПЕКА. Безпека є базовою вимогою і повинна бути визначальним чинником. Велосипедисти не становлять майже ніякої загрози для інших, але за умови руху в одному просторі з моторним транспортом є вразливими. Ризик виникає через великі різниці в масі та швидкості. Безпека може бути гарантована за умови відокремлення велосипедистів в часі і просторі від швидких і важких транспортних засобів. У разі змішаного користування проїжджою частиною необхідно провести заходи щодо зменшення кількості небезпечних зіткнень, зменшення інтенсивності транспортного руху і зниження швидкості транспортних засобів. У випадках, де конфлікту між велосипедистами і моторним транспортом уникнути неможливо, повинно бути гарантовано, що всі учасники дорожнього руху попереджені про ризик і роблять відповідні зміни у своїй поведінці. Велосипедисти не повинні створювати своєю поведінкою небезпечні або аварійні ситуації для інших учасників дорожнього руху.

ПРЯМОТА ВЕЛОСИПЕДНОГО МАРШРУТУ. Прямота велосипедного маршруту означає, що велосипедист може обрати настільки прямий маршрут до його місця призначення, наскільки можливо. Об’їзди повинні бути якомога коротшими і загальний час поїздки для велосипедиста має бути мінімальним.

ЗВ'ЯЗНІСТЬ. Зв’язність визначає наскільки велосипедист може доїхати з будь-якого місця відправлення до будь-якого пункту призначення без перешкод. Аварійно-небезпечні ділянки, перешкоди,        Ð²ÐµÐ»Ð¾ÑÐ¸Ð¿ÐµÐ´Ð½Ð° інфраструктура, яка несподівано закінчується - все це знижує популярність пересування на велосипеді. Зв’язність також означає тісний взаємозв’язок з іншими мережами, зокрема із зупинками та пересадочними вузлами громадського транспорту.

ПРИВАБЛИВІСТЬ. Привабливість означає, що велосипедна інфраструктура добре інтегрована в навколишнє середовище. Крім питання проектування і вигляду ландшафту, сюди також належить фактор дійсної чи уявної персональної безпеки, що особливо важливо у темний час доби.

КОМФОРТНІСТЬ. Комфорт - це сукупність характеристик, які створюють сприятливі умови для користування велосипедом. Фізичні та розумові зусилля, часті зупинки і старти, застосування неякісних матеріалів для покриття, погане обслуговування велоінфраструктури повинні бути мінімізовані.

1.5. Основні завдання Концепції

Для ефективної реалізації Концепції та досягнення запланованих результатів необхідно:

- проаналізувати транспортну ситуацію та можливість влаштування велосипедних доріжок, розробити схему велосипедних маршрутів м. Харкові на основі нормативних документів, зокрема «Рекомендації з організації руху велосипедного транспорту» (ERA) 2010 року видання та ДБН В.2.3-5.2001 «Вулиці та дороги населених пунктів», враховуючи досвід інших міст та пропозиції велосипедистів;

- враховувати схему велосипедних маршрутів, наявність інших елементів велосипедної інфраструктури та передбачати їх будівництво під час розробки містобудівної документації;

- врахувати можливість інтеграції велосипедного транспорту з об’єктами громадського транспорту шляхом створення та розміщення об’єктів для паркування, зберігання, перевезення та обслуговування велосипедів;

- впроваджувати системи муніципального велосипедного прокату у м. Харкові, розробляти схеми розміщення станцій системи муніципального велосипедного прокату;

- забезпечити внесення змін та доповнень до чинних програм та заходів щодо розвитку велосипедної інфраструктури міста, розробку програм для

- послідовного та поетапного виконання положень Концепції та проведення заходів, які сприятимуть кращому і швидшому розвитку велосипедної інфраструктури в м. Харкові;

- при підготовці вихідних даних (містобудівних умов та обмежень забудови земельної ділянки) на будівництво об’єктів:

- вулично-дорожної мережі - передбачати вимоги щодо облаштування велодоріжок (велосмуг), велопішохідних доріжок, велосипедних стоянок тощо;

- житлових та громадських об’єктів - передбачати вимоги щодо облаштування велосипедних стоянок;

- популяризувати велосипедний транспорт та пропагувати велосипедний рух;

-  популяризувати Харків як привабливе для життя та відпочинку місто, поліпшувати його туристичний імідж;

- популяризувати дотримання Правил дорожнього руху велосипедистами шляхом розміщення графічної інформації на сітілайтах, бігбордах, поширення відеороліків на телеканалах, проведення загальноміських заходів.

2. Організація велосипедного руху в м. Харкові.

Організація велосипедного руху повинна здійснюватися за такими принципами:

Пріоритетним напрямком розвитку велосипедного руху в Харкові є поєднання районів міста з найбільшою щільністю населення та найбільших центрів тяжіння. Через віддаленість спальних районів від центру міста необхідно прагнути, щоб маршрути проходили найкоротшими та найпрямішими шляхами сполученнями з максимально безперервним рухом велосипедного транспорту.

Важливим елементом велосипедної мережі м. Харкова на першому етапі є створення велосипедних доріжок уздовж річок Харків та Лопань, також інших рекреаційних зон. Це дасть можливість пересування маршрутами з найменшими перепадами висот, які є більш чистими з точки зору екології.

Тип велосипедної інфраструктури, технічні параметри кожної велосипедної доріжки (ширина, покриття, колір, розмітка) визначаються проектною організацією індивідуально для кожної вулиці, враховуючи місцеві умови та вимоги державних стандартів і може бути реалізованим у такій формі, як:

- велосипедні смуги;

- велодоріжка з одностороннім рухом;

- велодоріжка з двостороннім рухом;

- велопішохідна доріжка із одностороннім рухом;

- велопішохідна доріжка із двостороннім рухом.

Таблиця. Порівняльна характеристика доцільності створення різних елементів велосипедної інфраструктури (коротко)

Більш детально порівняння та принципи застосування викладені в «Рекомендаціях з організації руху велосипедного транспорту» (ЕБА) 2010 року видання.

Існує ряд рекомендацій зі створення елементів велосипедної інфраструктури, які не суперечать чинним стандартам, але при цьому значно підвищують ефективність та безпеку функціонування велоінфраструктури:

Ширина велосипедної доріжки*:

* - «Рекомендації з організації руху велосипедного транспорту» (ЕРА) 2010 року видання.

- Державні будівельні норми України: «Споруди транспорту. Вулиці та дороги населених пунктів» (ДБН В.2.3-5-2001).

Покриття

Для виділення велосипедних смуг чи доріжок в місцях перетину зі смугами руху автотранспорту при розміщенні доріжки паралельно пішохідним доріжкам, а також в місцях, де необхідна підвищена безпека, слід використовувати за можливості різнобарвні світлі покриття.

Тип покриття за ДБН В.2.3-5-2001 - полегшений та перехідний (пішохідні вулиці, доріжки, тротуари, велосипедні доріжки).

Конструкцію дорожнього одягу необхідно виконувати відповідно до вимог ДБН В.2.3-4:2007 «Автомобільні дороги».

Знакування велоінфраструктури

При знакуванні велоінфраструктури слід керуватись Правилами дорожнього руху, затвердженими постановою Кабінету Міністрів України від 10.10.2001 № 1306 (зі змінами), ДСТУ 2587:2010, ДСТУ 4100-2002.

Велосипедні парковки

Розташування велосипедних стійок (конструкцій велопарковок) по відношенню до інших конструкцій, будівель, споруд та елементів дорожньої мережі визначається на основі містобудівельних норм та врахування габаритних розмірів одного веломісця.

Конструкція велопарковки не повинна перекривати шляхи евакуації з будівлі, не повинна ускладнювати чи створювати перешкод на шляху пересування пішоходів, маломобільних груп населення, велосипедистів.

При влаштуванні велостоянки, розрахованої на зберігання великої кількості велосипедів, необхідно передбачати розриви для проходу пішоходів та під’їзду велосипедистів.

Правильно спроектована, виготовлена та встановлена велосипедна парковка значно знижує рівень крадіжок та пошкоджень припаркованих на ній велосипедів.

3. Термін виконання

Беручи до уваги досвід європейських міст, створення аналогічних інфраструктур розраховано на 5-10 років.

Директор департаменту містобудування,

архітектури та генерального плану О.М. Садовський