99/03 Повідомлення Комісії. Настанови щодо державної допомоги аеропортам та авіакомпаніям 2014/C 99/03 - 04.04.2014 прийняття

1. Повітряний транспорт відіграє важливу роль в інтеграції та підвищенні конкурентоспроможності Європейського Союзу, а також його взаємодії зі світом, оскільки поєднує людей та регіони. Повітряний транспорт значно сприяє розвитку економіки Союзу: щороку за допомогою повітряного транспорту здійснюють понад 15 мільйонів комерційних перевезень, зокрема у 2011 році до та з аеропортів Союзу були перевезені 822 мільйони пасажирів, авіаційний сектор налічує 150 регулярних авіакомпаній, мережу з понад 460 аеропортів та 60 надавачів аеронавігаційного обслуговування (- 1).

Роль світового авіаційного центру є вигідною для Союзу: кожного року понад 140 мільярдів євро валового внутрішнього продукту Союзу становлять лише доходи авіакомпаній та аеропортів. Авіаційний сектор налічує приблизно 2,3 мільйона працівників у Союзі (- 2).

2. Стратегія "Європа 2020" ("ЄС 2020") (- 3) підкреслює важливість транспортної інфраструктури в рамках стратегії сталого розвитку Союзу на наступні десять років. Зокрема, у своїй Білій книзі "План розвитку єдиного транспортного простору" (- 4). Комісія наголосила на тому, що інтерналізація зовнішніх ефектів, скасування необґрунтованих субсидій і вільна та невикривлена конкуренція є ключовими складовими зусиль у рамках узгодження виборів ринку з необхідністю забезпечення сталості. У "Плані розвитку єдиного транспортного простору" також відзначена важливість ефективного використання ресурсів. На практиці необхідно забезпечити використання для роботи транспортних засобів чистішої енергії та в менших кількостях, ефективніше використання сучасної транспортної інфраструктури та зниження негативного впливу транспорту на клімат та довкілля, зокрема, на такі ключові природні ресурси, як води, землі й екосистеми.

3. У зв’язку з поступовим завершенням формування внутрішнього ринку були зняті всі комерційні обмеження для авіакомпаній, що здійснюють перевезення в межах території Союзу, зокрема обмеження щодо маршрутів, кількості рейсів та встановлення тарифів. Після лібералізації повітряного транспорту в 1997 році (- 5) розвиток повітряної галузі набув найширших за всі часи масштабів і посприяв економічному розвитку та створенню робочих місць. Лібералізація також посприяла появі низькобюджетних перевізників, що використовують нову бізнес-модель, в основі якої лежить скорочення часу перебування повітряного судна на землі та ефективне використання флоту. Така зміна спричинила значне пожвавлення повітряного руху, адже з 2005 року стрімко зростають обсяги перевезень низькобюджетних перевізників. У 2012 році ринкова частка низькобюджетних авіакомпаній (44,8 %) вперше перевищила ринкову частку традиційних авіаперевізників (42,4 %), така тенденція продовжилася в 2013 році (частка низькобюджетних авіакомпаній склала 45,94 %, а традиційних - 40,42 %).

4. Незважаючи на те, що аеропорти переважно перебувають у публічній власності та під публічним управлінням (- 6), наразі на території Союзу спостерігається зростання частки участі в них приватних підприємств. Протягом минулого десятиліття внаслідок часткової приватизації окремих аеропортів, а також конкуренції за управління аеропортами, що перебувають у публічній власності, зокрема й регіональними аеропортами, були створені нові ринки.

5. Менші аеропорти складають найбільшу частку серед аеропортів, що перебувають у публічній власності(- 7), та, як правило, фінансують свою діяльність за рахунок публічної підтримки. Зазвичай формування цін в таких аеропортах відбувається не на основі ринкових факторів, зокрема раціональних перспектив рентабельності ex ante, а переважно з огляду на місцеві чи регіональні фактори. За поточних умов ринку перспективи рентабельності аеропортів, що працюють на комерційній основі, також продовжують значним чином залежати (- 8) від рівня їх пропускної здатності, і в аеропортів, середньорічний пасажиропотік яких становить менше 1 мільйона осіб, як правило, виникають труднощі, пов’язані з покриттям їхніх операційних витрат. Як наслідок, переважна більшість регіональних аеропортів регулярно отримує субсидії від органів публічної влади.

6. У деяких регіонах досі немає належного рівня сполучення з рештою території Союзу, що призводить до зростання рівнів перевантаженості найбільших вузлових аеропортів (- 9). Водночас щільність регіональних аеропортів у деяких регіонах Союзу призвела до створення значної надлишкової пропускної спроможності інфраструктури аеропортів відносно попиту пасажирів та потреб авіакомпаній.

7. Система ціноутворення в більшості аеропортів Союзу була традиційно спроектована як оприлюднена схема аеропортових зборів, розроблена на підставі кількості пасажирів та маси повітряних суден(- 10). Однак зміни на ринку та тісна співпраця між аеропортами та авіакомпаніями поступово посприяли появі широкого спектру комерційних практик, зокрема довгострокових договорів з диференційованими тарифами та подекуди суттєвими обсягами стимулів та маркетингової підтримки, які аеропорти та/або місцеві органи сплачують авіакомпаніям. Зокрема, публічні кошти, виділені на підтримку діяльності аеропортів, можуть бути направлені авіалініям для збільшення обсягів комерційних перевезень, що призведе до викривлення конкуренції на ринках повітряного транспорту (- 11).

8. У Повідомленні про модернізацію державної допомоги (SAM) (- 12). Комісія зазначає, що політика державної допомоги повинна бути націлена на сприяння належним чином спланованій допомозі, спрямованій на коригування неспроможностей ринку та досягнення цілей спільного інтересу Союзу, та уникати марнування публічних ресурсів. Фактично, за певних умов заходи державної допомоги можуть коригувати неспроможності ринку та сприяти таким чином ефективному функціонуванню ринків і підвищенню конкурентоспроможності. Крім того, якщо результати роботи ринку ефективні, але їх вважають незадовільними з точки зору політики згуртування, можливе використання державної допомоги для отримання більш бажаних справедливих результатів роботи ринку. Однак державна допомога може мати негативний вплив, зокрема викривляти конкуренцію між підприємствами та впливати на торгівлю між державами-членами такою мірою, що суперечить спільним інтересам Союзу. Контроль державної допомоги в аеропортовому секторі та в секторі повітряного транспорту повинен таким чином сприяти раціональному використанню публічних ресурсів у рамках орієнтованих на розвиток політик і водночас обмежувати викривлення конкуренції, що можуть перешкоджати рівним умовам внутрішнього ринку, зокрема такий контроль повинен запобігати дублюванню нерентабельних аеропортів у одній зоні охоплення та створенню надлишкових пропускних спроможностей.

9. Застосування правил надання державної допомоги до аеропортовому сектору та сектору повітряного транспорту є складовою зусиль Комісії, направлених на підвищення конкурентоспроможності та потенціалу зростання аеропортового сектору та сектору авіаперевезень Союзу(- 13). Забезпечення в Союзі рівних умов для авіакомпаній та аеропортів є надзвичайно важливим для досягнення таких цілей та для всього внутрішнього ринку. Водночас регіональні аеропорти можуть відіграти важливу роль як у місцевому розвитку, так і в забезпеченні доступності певних регіонів, зокрема в умовах наявності позитивних прогнозів щодо повітряних перевезень у Союзі.

10. У рамках загального плану створення єдиного повітряного простору Союзу та з урахуванням ринкових змін Комісія ухвалила в 2005 році настанови щодо фінансування аеропортів та надання допомоги на запуск нових маршрутів авіакомпаніям, що здійснюють рейси з регіональних аеропортів (- 14) ("Авіаційні настанови 2005 року"). У зазначених настановах були встановлені умови, за яких окремі категорії державної допомоги аеропортам та авіакомпаніям можуть бути визнані сумісними з внутрішнім ринком. Вони замінили Авіаційні настанови 1994 року (- 15), які переважним чином містили положення щодо реструктуризації національних перевізників та соціальної допомоги на користь громадян Союзу.

11. Ці настанови оцінюють нову правову та економічну ситуацію щодо надання публічного фінансування аеропортам та авіакомпаніям і визначають умови, за яких таке публічне фінансування може становити державну допомогу в розумінні статті 107(1)Договору про функціонування Європейського Союзу, та, якщо воно становить державну допомогу - умови визнання такої допомоги сумісною з внутрішнім ринком відповідно достатті 107(3)Договору. Оцінка Комісії базується на її досвіді та практиці вироблення й ухвалення рішень, а також на її аналізі поточних ринкових умов в аеропортовому секторі та секторі повітряного транспорту. Таким чином, вона не обмежує підходу Комісії до інших інфраструктур чи секторів. Зокрема Комісія вважає, що сам по собі факт того, що експлуатант аеропорту отримує чи отримав державну допомогу, не дає змоги автоматично вважати, що авіакомпанії-споживачі послуг такого аеропорту теж є отримувачами допомоги. Якби умови, запропоновані авіакомпанії в певному аеропорту, були б запропоновані орієнтованим на прибуток експлуатантом аеропорту, не можна було б вважати, що така авіакомпанія отримує перевагу в цілях правил надання державної допомоги.

12. Якщо публічна підтримка становить державну допомогу, Комісія вважає, що за певних умов окремі категорії допомоги регіональним аеропортам та авіакомпаніям, що користуються послугами таких аеропортів, можуть бути обґрунтовані, зокрема для розробки нових послуг та сприяння забезпеченню доступності певних місцевостей і економічному розвитку. Проте необхідно враховувати викривлення конкуренції на всіх відповідних ринках, прийнятною може бути лише така державна допомога, яка є пропорційною та яка необхідна для досягнення цілі спільного інтересу.

13. У цьому контексті необхідно зазначити, що операційна допомога є в цілому такою формою допомоги, що призводить до значного викривлення, дозвіл на таку допомогу може бути наданий лише за виняткових обставин. Комісія вважає, що за звичайних обставин аеропорти та авіакомпанії повинні покривати свої операційні витрати. Проте поступовий перехід до нових ринкових реалій, як описано в пунктах 3-7, пояснює той факт, що регіональні аеропорти отримали від органів публічної влади широку операційну підтримку до ухвалення цих настанов. У цьому контексті, з ціллю дати змогу авіаційному сектору адаптуватися до нової кон’юнктури ринку, під час перехідного періоду за певних умов можуть бути обґрунтовані окремі категорії операційної допомоги аеропортам. Як пояснено в пункті 5, у поточних ринкових умовах наявні дані та консенсус у галузі вказують на існування зв’язку між фінансовим станом аеропорту та його обсягом перевезень: як правило, потреба у фінансуванні є пропорційно більшою для менших аеропортів. З огляду на їхній внесок в економічний розвиток та територіальне згуртування Союзу керівникам менших регіональних аеропортів необхідно надати час пристосуватися до нового ринкового середовища, наприклад, шляхом поступового підвищення аеропортових зборів для авіакомпаній, впровадження заходів із раціоналізації, диференціювання своїх бізнес-моделей або шляхом залучення нових авіакомпаній та клієнтів для використання незадіяної пропускної спроможності.

14. Після закінчення перехідного періоду аеропорти більше не повинні отримувати операційну допомогу та повинні фінансувати свою діяльність за рахунок власних ресурсів. Незважаючи на те, що невеликі аеропорти можуть і надалі отримувати компенсаційні виплати для непокритих операційних витрат на послуги загального економічного інтересу або для забезпечення сполучення з усіма регіонами з особливими вимогами, ринкові зміни, що їх стимулюють ці настанови, повинні надавати змогу аеропортам покривати свої витрати, як і в будь-яких інших галузях.

15. Створення нового напрямку повітряних перевезень повинне в цілому мати раціональне техніко-економічне обґрунтування. При цьому за відсутності відповідних стимулів авіакомпанії не завжди готові до ризиків, пов’язаних із відкриттям нових маршрутів із невідомих та неперевірених невеликих аеропортів. Тому за певних умов авіакомпаніям може бути надана допомога на запуск нових маршрутів під час та навіть після завершення перехідного періоду, якщо така допомога надає їм необхідний стимул для створення нових маршрутів з регіональних аеропортів, підвищує мобільність громадян Союзу шляхом створення точок доступу до внутрішніх рейсів у межах Союзу та стимулює регіональний розвиток. Оскільки віддалені регіони перебувають у невигідному становищі через низький рівень їх доступності, до допомоги на запуск нових маршрутів з таких регіонів застосовують більш гнучкі критерії сумісності.

16. Таким чином, розподіл пропускної спроможності аеропортів між авіакомпаніями повинен поступово стати ефективнішим (тобто орієнтованим на попит), а з поширенням приватного інвестування потреба в публічному фінансуванні аеропортів повинна зменшитися. Якщо в регіоні може бути встановлена наявність справжньої транспортної потреби та позитивних зовнішніх ефектів, аеропорти все одно повинні продовжувати приймати інвестиційну допомогу після завершення перехідного періоду, при цьому максимальна інтенсивність допомоги повинна забезпечувати рівні умови в межах Союзу.

17. У цьому контексті ці настанови запроваджують новий підхід до оцінювання сумісності допомоги, наданої аеропортам:

(a) оскільки Авіаційні настанови 2005 року не вирішили питання інвестиційної допомоги, у цих переглянутих настановах визначена максимальна дозволена інтенсивність допомоги залежно від розміру аеропорту;

(b) проте у випадку великих аеропортів з середньорічним пасажиропотоком понад 5 мільйонів осіб інвестиційна допомога в цілому не може бути оголошена сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c) Договору, крім дуже виняткових обставин, таких як переміщення наявного аеропорту, якщо необхідність державного втручання зумовлена очевидною неспроможністю ринку, з урахуванням виняткових обставин, розміру інвестиції та обмеження викривлень конкуренції;

(c) максимальна дозволена інтенсивність інвестиційної допомоги підвищена максимум на 20 % для аеропортів, розташованих у віддалених регіонах;

(d) впродовж 10-річного перехідного періоду операційна допомога регіональним аеропортам може бути визнана сумісною з внутрішнім ринком відповідно достатті 107(3)(c) Договору; проте у випадку аеропортів із середньорічним пасажиропотоком до 700000 осіб Комісія через 4 роки здійснить повторне оцінювання перспектив рентабельності такої категорії аеропортів, щоб оцінити потребу в розробці спеціальних правил оцінювання сумісності з внутрішнім ринком операційної допомоги, наданої таким аеропортам.

18. Крім того, умови сумісності допомоги авіакомпаніям на запуск нових маршрутів були оптимізовані та адаптовані до останніх ринкових змін.

19. Комісія застосовуватиме збалансований підхід, що передбачає нейтральне ставлення до різних бізнес-моделей аеропортів й авіакомпаній та врахування перспектив зростання обсягу повітряних перевезень, необхідності регіонального розвитку й регіональної доступності, а також позитивного внеску бізнес-моделей низькобюджетних перевізників у розвиток деяких регіональних аеропортів. Однак водночас гарантований поступовий перехід до застосування орієнтованого на ринок підходу; крім належним чином обґрунтованих та обмежених випадків, аеропорти повинні мати змогу покривати свої операційні витрати, а будь-які публічні інвестиції необхідно використовувати на будівництво життєздатних аеропортів, які задовольнятимуть попит авіакомпаній та пасажирів; необхідно уникати викривлення конкуренції між аеропортами та авіакомпаніями, а також дублювання нерентабельних аеропортів. Такий збалансований підхід повинен бути прозорим, легко зрозумілим та простим у застосуванні.

20. Ці настанови не обмежують обов’язку держав-членів дотримуватися вимог права Союзу. Зокрема, щоб запобігти екологічно шкідливим наслідкам від інвестиції, держави-члени повинні також забезпечити відповідність екологічному законодавству Союзу, включно з необхідністю оцінювання впливу на довкілля у відповідних випадках, а також забезпечити наявність усіх відповідних дозволів.

2. СФЕРА ЗАСТОСУВАННЯ І ТЕРМІНИ ТА ОЗНАЧЕННЯ

2.1. Сфера застосування

21. Принципи, визначені в цих настановах, застосовують до державної допомоги аеропортам та авіакомпаніям(- 16). Їх будуть застосовувати відповідно до Договору (994_b06) та вторинного законодавства, ухваленого згідно з Договором, разом із іншими настановами Союзу щодо державної допомоги (- 17).

22. Деякі аеропорти та авіакомпанії спеціалізуються на перевезеннях вантажів. Комісія ще не має достатнього досвіду оцінювання сумісності допомоги аеропортам та авіакомпаніям, що спеціалізуються на вантажоперевезенні, щоб підсумувати свою практику у вигляді спеціальних критеріїв сумісності. До таких категорій підприємств Комісія буде застосовувати загальні принципи сумісності, визначені в секції 5, шляхом здійснення аналізу кожного окремого випадку.

23. Комісія не буде застосовувати принципи, визначені в Настановах щодо національної регіональної допомоги на 2007-2013 рр. (- 18) та Настановах щодо регіональної державної допомоги на 2014-2020 рр. (- 19)чи в будь-яких подальших настановах щодо регіональної допомоги, до державної допомоги, наданої інфраструктурі аеропортів.

24. Ці настанови заміняють Авіаційні настанови 1994 року та Авіаційні настанови 2005 року.

2.2. Терміни та означення

25. Для цілей цих Настанов застосовують такі терміни та означення:

(1) "допомога" означає будь-який захід допомоги, що відповідає критеріям, встановленим у статті 107(1)Договору;

(2) "інтенсивність допомоги" означає загальну суму допомоги, виражену у відсотках від прийнятних витрат, обидва показники виражені в чистій поточній вартості на момент надання допомоги та до будь-якого вирахування податкових чи інших зборів;

(3) "авіакомпанія" означає будь-яку авіакомпанію, що має чинну ліцензію на здійснення перевезень, видану державою-членом або членом Європейського спільного авіаційного простору відповідно до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1008/2008(- 20);

(4) "аеропортовий збір" означає ціну чи збір на користь аеропорту, які стягуються з користувачів аеропорту за користування засобами та послугами, які винятково надає аеропорт та які пов’язані з посадкою, зльотом, освітленням і стоянкою повітряних суден, обслуговуванням пасажирів та опрацюванням вантажів, включно зі зборами чи стягненнями за надання послуг наземного обслуговування та стягненнями за забезпечення централізованої інфраструктури наземного обслуговування;

(5) "інфраструктура аеропорту" означає інфраструктуру та обладнання для надання з боку аеропорту аеропортових послуг авіакомпаніям та різноманітним надавачам послуг, у тому числі злітно-посадкові смуги, термінали, перони, руліжні доріжки, централізовану інфраструктуру наземного обслуговування та будь-які інші об’єкти, які безпосередньо використовують у наданні аеропортових послуг, за винятком інфраструктури та обладнання, перш за все необхідних для здійснення неаеронавігаційної діяльності, зокрема автомобільних стоянок, магазинів та ресторанів;

(6) "аеропорт" означає суб’єкта або групу суб’єктів, які здійснюють економічну діяльність з надання аеропортових послуг авіакомпаніям;

(7) "дохід аеропорту" означає дохід від аеропортових зборів без урахування маркетингової підтримки чи будь-яких інших стимулів, які аеропорт надає авіакомпаніям, з урахуванням доходу від неаеронавігаційної діяльності (для здійснення якої не надається публічна підтримка), без урахування будь-якої публічної підтримки та компенсації за виконання завдань у рамках публічної політики або надання послуг загального економічного інтересу;

(8) "аеропортові послуги" означає послуги, які аеропорт або будь-яка з його дочірніх компаній надають авіакомпаніям для забезпечення обслуговування повітряних суден від посадки до зльоту, а також пасажирів і вантажів, для забезпечення можливості авіакомпаній надавати послуги повітряних перевезень, у тому числі надання послуг наземного обслуговування та забезпечення централізованої інфраструктури наземного обслуговування;

(9) "середньорічний пасажиропотік" означає показник, визначений на основі вхідного та вихідного пасажиропотоку протягом двох фінансових років, що передують року, у якому допомога була нотифікована або надана у випадку допомоги, яка не була нотифікована;

(10) "капітальні витрати" означає амортизацію прийнятних інвестиційних витрат на інфраструктуру та обладнання аеропорту, включно з основними витратами на фінансування;

(11) "дефіцит фінансування капітальних витрат" означає чисту поточну вартість різниці між позитивними й негативними грошовими потоками, включно з інвестиційними витратами на основні засоби, протягом строку дії інвестиції;

(12) "зона охоплення аеропорту" означає географічні межі ринку, які, як правило, встановлюють на відстані приблизно 100 кілометрів або приблизно 60 хвилин їзди автомобілем, автобусом, поїздом або швидкісним поїздом; однак зона охоплення певного аеропорту може бути різною і повинна враховувати специфіку кожного конкретного аеропорту. Розмір і форма зони охоплення варіюються залежно від аеропорту й залежать від різних характеристик аеропорту, зокрема від його бізнес-моделі, місця розташування та пунктів призначення;

(13) "витрати на фінансування" означає витрати, пов’язані з борговим фінансуванням та фінансуванням шляхом випуску акцій прийнятних інвестиційних витрат; іншими словами, витрати на фінансування враховують частки загальної суми відсотків та винагороди капіталу, що відповідає фінансуванню прийнятних інвестиційних витрат, без урахування фінансування робочого капіталу, інвестицій в неаеронавігаційну діяльність або інших інвестиційних проектів;

(14) "дата надання допомоги" означає дату взяття державою-членом на себе юридично закріпленого зобов’язання про надання допомоги, на яке можна покликатися перед національним судом;

(15) "прийнятні інвестиційні витрати" означає витрати, пов’язані з інвестуванням в інфраструктуру аеропорту, зокрема витрати на планування, однак без урахування інвестиційних витрат на неаеронавігаційну діяльність, інвестиційних витрат на обладнання для послуг наземного обслуговування, звичайних витрат на технічне обслуговування та витрат на виконання завдань у рамках публічної політики;

(16) "послуги наземного обслуговування" означає послуги, що надаються користувачам аеропортів в аеропортах, як описано в додатку до Директиви Ради 96/67/ЄС та в будь-якому подальшому законодавстві про доступ до ринку наземного обслуговування в аеропортах;

(17) "швидкісний поїзд" означає поїзд, здатний досягати швидкості понад 200 км/год;

(18) "інвестиційна допомога" означає допомогу на фінансування основних засобів, зокрема, з метою покрити дефіцит фінансування капітальних витрат;

(19) "чиста поточна вартість" означає різницю між позитивними й негативними грошовими потоками протягом строку дії інвестиції, дисконтованими до їх поточної вартості з використанням вартості капіталу, тобто звичайну необхідну норму прибутку, яку компанія застосовує в інших подібних інвестиційних проектах, або, якщо така норма відсутня, вартість капіталу компанії в цілому або очікувані прибутки, які є характерними для аеропортового сектора;

(20) "неаеронавігаційна діяльність" означає надання комерційних послуг авіакомпаніям чи іншим користувачам аеропорту, зокрема надання допоміжних послуг пасажирам, експедиторам або іншим надавачам послуг, здавання в оренду офісів та магазинів, надання послуг із паркування та готельних послуг;

(21) "операційна допомога" означає допомогу на покриття "операційного дефіциту фінансування" у формі авансового платежу чи в формі періодичних платежів на покриття очікуваних операційних витрат (періодичних разових виплат);

(22) "операційні витрати" означає основні витрати аеропорту, пов’язані з наданням аеропортових послуг, включно з такими категоріями витрат, як витрати на персонал, послуги за контрактом, зв’язок, відходи, енергопостачання, технічне обслуговування, оренду та адміністрування, проте без урахування капітальних витрат, маркетингової підтримки або будь-яких інших стимулів, які аеропорт надає авіакомпаніям, а також витрат, що належать до сфери публічної політики;

(23) "операційний дефіцит фінансування" означає операційні збитки аеропорту за відповідний період, дисконтовані до їх поточної вартості з використанням вартості капіталу, тобто це дефіцит (виражений у чистій поточній вартості) між доходами та операційними витратами аеропорту;

(24) "найвіддаленіші регіони" означає регіони, зазначені у статті 349 Договору (- 21);

(25) "розсудлива маржа рентабельності" означає рівень прибутковості капіталу, наприклад, такий, що вимірюється як внутрішня норма прибутку (IRR), яку підприємство зазвичай планує отримати з інвестицій з аналогічним рівнем ризику;

(26) "регіональний аеропорт" означає аеропорт із середньорічним пасажиропотоком до 3 мільйонів пасажирів;

(27) "віддалені регіони" означає найвіддаленіші регіони, Мальту, Кіпр, Сеуту, Мелілью, острови, які є частиною території держави-члена, та малозаселені території;

(28) "малозаселені території" означає регіони NUTS 2 зі щільністю населення менш ніж 8 осіб на км-2 або регіони NUTS 3 зі щільністю населення менш ніж 12,5 осіб на км-2 (на основі даних Євростату про щільність населення);

(29) "початок робіт" означає початок будівельних робіт у рамках інвестиційного проекту або перше підтверджене зобов’язання щодо замовлення обладнання чи інше зобов’язання, що тягне за собою незворотність інвестицій, залежно від того, яка з цих подій настане першою, та не включає підготовчих робіт, таких як отримання дозволів та підготування попереднього техніко-економічного обґрунтування.

3. НАЯВНІСТЬ ДЕРЖАВНОЇ ДОПОМОГИ В РОЗУМІННІ СТАТТІ 107(1)ДОГОВОРУ

3.1. Поняття підприємства та економічної діяльності

26. Відповідно до статті 107(1)Договору правила надання державної допомоги застосовують лише за умови, що одержувачем такої допомоги є "підприємство". Суд Європейського Союзу послідовно визначив підприємства як суб’єктів, які здійснюють економічну діяльність, незалежно від їхнього правового статусу чи виду власництва та способу їх фінансування (- 22). Будь-яка діяльність, що полягає в пропонуванні на ринку товарів та послуг, є економічною діяльністю (- 23). Економічний характер діяльності як такої не залежить від того, чи така діяльність приносить прибуток (- 24).

27. Отже, зрозуміло, що діяльність авіакомпаній, що полягає в наданні транспортних послуг пасажирам чи підприємствам, є економічною діяльністю. Проте в Авіаційних настановах 1994 року визначена така точка зору, що "будівництво [або] розширення інфраструктурних проектів (зокрема аеропортів, автомагістралей, мостів тощо) є загальним заходом економічної політики, який Комісія не може контролювати згідно з правилами надання державної допомоги, визначеними в Договорі (994_b06) ." У рішенні у справі див. зображення (984_047-14Fn102) (- 25) суди Союзу відхилили таку точку зору та постановили, що діяльність аеропорту, що полягає в наданні аеропортових послуг авіакомпаніям та різним надавачам послуг, також становить економічну діяльність. У своєму рішенні у справі "Leipzig-Halle airport" (- 26). Загальний суд роз’яснив, що діяльність аеропорту становить економічну діяльність і будівництво інфраструктури аеропорту є її невід’ємною складовою.

28. Що стосується заходів фінансування, наданих раніше, поступовий розвиток ринкових сил в аеропортовому секторі (- 27) не дає змоги визначити точну дату, з якої діяльність аеропорту необхідно без сумніву вважати економічною діяльністю. При цьому суди Союзу визнали факт зміни характеру аеропортової діяльності. У рішенні в справі "Leipzig/Halle airport" Загальний суд постановив, що з 2000 року подальше виключення застосування правил про надання державної допомоги до фінансування інфраструктури аеропортів є неможливим (- 28). Як наслідок, з дати рішення у справі див. зображення (984_047-14Fn389-1) (12 грудня 2000 року) вважається, що експлуатація та будівництво інфраструктури аеропортів підпадають під контроль державної допомоги.

29. І навпаки, з огляду на невизначеність, що існувала до ухвалення рішенні у справі див. зображення (984_047-14Fn390-2) органи публічної влади могли законно вважати, що фінансування інфраструктури аеропорту не становило державної допомоги і, відповідно, такі заходи не потрібно було нотифікувати Комісії. Відповідно, Комісія наразі не може на підставі правил надання державної допомоги ставити під сумнів заходи фінансування (- 29), надані до ухвалення рішення у справі див. зображення (984_047-14Fn390-3) (- 30).

30. У будь-якому разі заходи допомоги, надані до появи будь-якої конкуренції в аеропортовому секторі, не становили державної допомоги станом на момент їх надання, проте можуть вважатися чинною допомогою відповідно до статті l(b)(v) Регламенту Ради (ЄС) № 659/1999 (- 31), якщо виконані умови статті 107(1)Договору.

31. На позначення суб’єктів або групи суб’єктів, що здійснюють економічну діяльність з надання авіакомпаніям аеропортових послуг, тобто обслуговують повітряні судна від посадки до зльоту, а також обслуговують пасажирів і вантажі для забезпечення можливості авіакомпаній надавати послуги повітряних перевезень (- 32), буде використовуватися термін "аеропорт" (- 33). Аеропорт надає авіакомпаніям спектр послуг ("аеропортові послуги") за певну плату ("аеропортові збори"). Хоча обсяг послуг, які надають аеропорти, та використання термінів "fees" чи "taxes" на позначення зборів різняться в межах Союзу, надання аеропортових послуг в обмін на аеропортові збори становить економічну діяльність у всіх державах-членах.

32. Правові та регулятивні рамки щодо володіння окремими аеропортами та їх експлуатації різняться в межах всієї території Союзу залежно від аеропорту. Зокрема, управління регіональними аеропортами часто відбувається в тісній співпраці з органами публічної влади. У цьому контексті Суд постановив, що за певних умов можна вважати, що декілька суб’єктів разом здійснюють економічну діяльність та утворюють таким чином єдину економічну одиницю (- 34). У галузі авіації Комісія вважає, що значна участь окремого суб’єкта в комерційній стратегії аеропорту, зокрема шляхом безпосереднього укладення угод із авіакомпаніями чи встановлення аеропортових зборів, значною мірою вказує на те, що відповідний суб’єкт самостійно чи спільно з іншими здійснює економічну діяльність з експлуатації аеропорту (- 35).

33. Крім аеропортових послуг, аеропорт може також надавати інші комерційні послуги авіакомпаніям або іншим користувачам аеропорту, зокрема допоміжні послуги пасажирам, експедиторам або іншим надавачам послуг (наприклад, надання в оренду приміщень керівникам магазинів та ресторанів, операторам паркування тощо). Для позначення такої економічної діяльності надалі використовуватиметься термін "неаеронавігаційна діяльність".

34. Проте не всі види діяльності аеропорту обов’язково мають економічний характер (- 36). Оскільки класифікація суб’єкта як підприємства завжди пов’язана з конкретним видом діяльності, необхідно розрізняти види діяльності конкретного аеропорту та встановлювати, наскільки такі види діяльності мають економічний характер. Якщо аеропорт здійснює й економічну, й неекономічну діяльність, його вважають підприємством лише стосовно здійснення ним економічної діяльності.

35. Суд постановив, що ті види діяльності, що зазвичай належать до сфери відповідальності держави при здійсненні нею своїх офіційних повноважень як органу публічної влади, не мають економічного характеру та, як правило, на них не поширюється дія правил надання державної допомоги (- 37). В аеропортовій галузі такі види діяльності, як управління повітряним рухом, поліцейська та митна діяльність, пожежна охорона, діяльність, необхідна для захисту цивільної авіації від актів незаконного втручання, та інвестиції, пов’язані з інфраструктурою та обладнанням, необхідними для здійснення такої діяльності, загалом вважають неекономічними за своїм характером (- 38).

36. Публічне фінансування такої неекономічної діяльності не є державною допомогою, однак повинне суворо обмежуватися компенсацією витрат, пов’язаних зі здійсненням такої діяльності, та не може бути використане для фінансування інших видів діяльності (- 39). Будь-яка можлива надмірна компенсація з боку органів публічної влади витрат, понесених у зв’язку зі здійсненням неекономічної діяльності, може становити державну допомогу. Крім того, якщо аеропорт, разом зі своєю економічною діяльністю, здійснює неекономічну діяльність, необхідно вести роздільний бухгалтерський облік для уникнення руху публічних коштів між фінансуванням неекономічної та економічної діяльності.

37. Публічне фінансування неекономічної діяльності не повинне призводити до невиправданої дискримінації серед аеропортів. Фактично, згідно з правим прецедентом підприємства отримують перевагу, коли органи публічної влади звільняють їх від витрат, пов’язаних зі здійсненням їхньої неекономічної діяльності (- 40). Крім того, якщо в рамках певного правового порядку дозволені випадки, коли цивільні аеропорти повинні покривати певні витрати, пов’язані з їх функціонуванням, у той час як інші окремі цивільні аеропорти не повинні покривати такі витрати, останні можуть отримувати перевагу, незалежно від того, чи пов’язані такі витрати з діяльністю, яку загалом вважають такою, що має неекономічний характер.

3.2. Використання державних ресурсів та приписування заходу допомоги державі

38. Передача державних ресурсів може набувати різних форм, зокрема прямих грантів, податкових пільг (- 41), пільгових позик або інших типів преференційних фінансових умов. Державні ресурси також будуть залучені, якщо держава надаватиме допомогу в натуральній формі чи у формі субсидованих послуг (- 42), зокрема аеропортових послуг. Використання державних ресурсів можливе (- 43) на національному, регіональному чи місцевому рівнях. Фінансування з фондів Союзу так само може становити державні ресурси, якщо асигнування таких коштів відбувається на розсуд держави-члена (- 44).

39. Суд також постановив, що можливість держави здійснювати контроль над публічним підприємством та здійснювати вирішальний вплив на його діяльність, не дає змоги автоматично вважати, що така держава фактично здійснює такий контроль у конкретному випадку (- 45). Тому необхідно оцінювати, чи приписувані державі заходи допомоги, надані публічними підприємствами. Суд зазначив можливість встановлення того, чи приписуваний державі певний захід допомоги, наданий публічним підприємством, на основі низки показників, пов’язаних із обставинами конкретного випадку та контекстом вжиття відповідного заходу (- 46).

40. Таким чином, ресурси публічного аеропорту є публічними ресурсами. Як наслідок, публічний аеропорт може надавати допомогу авіакомпанії, яка користується послугами такого аеропорту, якщо рішення про надання такого заходу допомоги приписуване державі та дотримані інші умови, визначені в статті 107(1)Договору. Суд також постановив, що те, чи вважається допомога державною, не залежить від того, чи такий захід допомоги надає безпосередньо держава, органи публічної влади чи приватні органи, створені чи призначені такою державою з такою метою (- 47).

3.3. Викривлення конкуренції та вплив на торгівлю

41. Згідно з правовим прецедентом Суду фінансова підтримка викривлює конкуренцію, якщо вона посилює позицію одного підприємства порівняно з іншими підприємствами (- 48).

42. Як правило, якщо надана державою-членом перевага посилює позицію одного підприємства порівняно з іншими підприємствами, що конкурують між собою на конкретному ринку Союзу, вважають, що така перевага впливає на торгівлю між державами-членами(- 49).

43. Рівень конкуренції між аеропортами можливо оцінити за обраними авіакомпанією критеріями та зокрема шляхом порівняння таких факторів, як тип аеропортових послуг, що надаються, та відповідних клієнтів, населення, вид економічної діяльності, перевантаженість, наявність доступу сушею, а також рівень зборів та загальні комерційні умови використання інфраструктури аеропортів та аеропортових послуг. Рівень зборів є ключовим фактором, оскільки надане аеропорту публічне фінансування може використовуватися для штучного підтримання низького рівня аеропортових зборів з метою залучення авіакомпаній, і, таким чином, може значно викривляти конкуренцію.

44. Крім того, Комісія зазначає, що аеропорти конкурують за управління інфраструктурою аеропортів, зокрема місцевих та регіональних аеропортів. Таким чином, публічне фінансування може призвести до викривлення конкуренції на ринках експлуатації інфраструктури аеропортів. Крім того, публічне фінансування як аеропортів, так і авіакомпаній може спричинити викривлення конкуренції та вплинути на торгівлю на ринках повітряного транспорту в межах території Союзу. Зрештою, надання публічного фінансування аеропортам чи авіалініям може також впливати на міжмодальну конкуренцію.

45. у рішенні в справі "Altmark" (- 50). Суд постановив, що навіть надання публічного фінансування підприємству, що надає лише місцеві чи регіональні транспортні послуги, може впливати на торгівлю між державами-членами, оскільки може сприяти підтриманню чи підвищенню обсягів надання транспортних послуг таким підприємством, що зменшує шанси підприємств, які мають осідок в інших державах-членах, на надання своїх транспортних послуг. Навіть незначний обсяг допомоги чи відносно незначний розмір підприємства, що отримує публічне фінансування, не виключають, як такі, можливості впливу на торгівлю між державами-членами. Як наслідок, публічне фінансування аеропортів чи авіакомпаній, що надають послуги на базі таких аеропортів, може впливати на торгівлю між державами-членами.

3.4. Публічне фінансування аеропортів та застосування принципу оператора ринкової економіки ("МЕОР")

46. У статті 345 Договору зазначено, що Договір жодним чином не обмежує правил держав-членів, які регулюють систему права власності. Держави-члени можуть відповідним чином володіти та управляти підприємствами, а також придбавати акції чи інші частки публічних чи приватних підприємств.

47. Як наслідок, ці настанови не проводять розмежування між різними типами отримувачів допомоги залежно від їхньої організаційно-правової форми чи від їх приналежності до публічного чи приватного сектору, а всі посилання на авіакомпанії та аеропорти чи компанії, що ними управляють, стосуються всіх типів юридичних осіб.

48. Для оцінювання того, чи підприємство отримало економічну вигоду, застосовують так званий тест оператора ринкової економіки ("МЕО"). Такий тест базується на наявній інформації та прогнозах змін на момент надання публічного фінансування; для цілей такого тесту не використовують результатів аналізу подальшої ситуації (- 51).

49. Як наслідок, якщо аеропорт отримує публічне фінансування, Комісія оцінюватиме, чи таке фінансування становить допомогу, шляхом визначення того, чи за подібних обставин приватному експлуатанту було б надане фінансування в такому самому розмірі, та з урахуванням прогнозів отримання прибутку й без урахування соціальних, секторальних факторів та факторів регіональної політики (- 52). Публічне фінансування, надане в умовах, що відповідають нормальним ринковим умовам, не вважають державною допомогою (- 53).

50. Суд також постановив, що поведінка публічного інвестора є порівнянною з поведінкою приватного інвестора, який керується довгостроковими перспективами рентабельності (- 54) протягом строку дії інвестиції. Такі фактори особливо стосуються інвестицій в інфраструктуру, які часто залучають значні обсяги фінансових ресурсів та які можуть принести прибуток лише через багато років. Будь-яке оцінювання рентабельності аеропорту повинне враховувати доходи аеропорту.

51. Як наслідок, аналіз відповідності публічного фінансування, яке надають аеропортам, тесту МЕО необхідно здійснювати на основі раціональних перспектив рентабельності ex ante суб’єкта, що надає фінансування (- 55). Будь-які прогнози щодо повітряних перевезень, які використовують для таких цілей, повинні бути реалістичними та повинні бути предметом раціонального аналізу чутливості. Відсутність бізнес-плану вказує на невідповідність критеріям тесту МЕО (- 56). У разі відсутності бізнес-плану держави-члени можуть надавати результати аналізу або внутрішні документи відповідних органів публічної влади чи аеропорту, які чітко вказують на те, що аналіз, проведений перед наданням публічного фінансування, демонструє відповідність критеріям тесту МЕО.

52. Аеропорти можуть відігравати важливу роль у сприянні місцевому розвитку чи в забезпеченні доступності певних регіонів. Проте регіональні фактори чи фактори політики не можуть враховуватися для цілей тесту МЕО(- 57). При цьому, за певних умов такі фактори можуть враховуватися під час оцінювання сумісності допомоги.

3.5. Фінансові відносини між аеропортами та авіакомпаніями

53. Якщо аеропорт має у своєму розпорядженні публічні ресурси, в цілому, допомога авіакомпанії, що користується послугами такого аеропорту, може бути виключена, якщо відносини між такими аеропортом та авіакомпанією задовольняють критерії тесту МЕО. Як правило, це стосується випадків, коли:

(a) ціна за аеропортові послуги відповідає ринковій ціні (див. секцію 3.5.1); або

(b) за допомогою аналізу ex ante можливо продемонструвати, що домовленості між аеропортом та авіакомпанією поступово позитивно вплинуть на прибутки аеропорту (див. секцію 3.5.2).

3.5.1. Порівняння з ринковою ціною

54. Один із підходів до оцінювання наявності допомоги авіакомпаніям передбачає з’ясування того, чи відповідає ціна, встановлена аеропортом для конкретної авіакомпанії, ринковій ціні. На основі наявних актуальних ринкових цін може бути визначений відповідний бенчмарк з урахуванням елементів, вказаних у пункті 60.

55. Необхідною вимогою для визначення бенчмарку є, перш за все, можливість обрання достатньої кількості аеропортів, що надають порівнянні послуги за нормальних ринкових умов.

56. У цьому контексті Комісія зазначає, що наразі переважна більшість аеропортів Союзу використовує публічне фінансування для покриття інвестиційних та операційних витрат. Більшість таких аеропортів може залишатися на ринку лише за наявності публічної підтримки.

57. Органи публічної влади традиційно вважали аеропорти, що перебувають у публічній власності, інфраструктурами, які сприяють місцевому розвитку, а не підприємствами, що провадять свою діяльність відповідно до ринкових правил. Тому, як правило, формування цін у таких аеропортах відбувається не на основі ринкових факторів, зокрема раціональних перспектив рентабельності ex ante, а переважно з огляду на соціальні чи регіональні фактори.

58. Навіть якщо деякі аеропорти перебувають у приватній власності або приватному управлінні без урахування соціальних чи регіональних факторів, ціни, які встановлюють такі аеропорти, можуть зазнавати істотного впливу з боку цін, встановлених більшістю аеропортів, що отримують публічні субсидії, оскільки авіакомпанії враховують останні ціни під час переговорів із аеропортами, що перебувають у приватній власності чи приватному управлінні.

59. За таких обставин Комісія має істотні сумніви щодо можливості визначити відповідний бенчмарк для встановлення реальної ринкової ціни на послуги, які надають аеропорти. Така ситуація може змінитися в майбутньому, зокрема після застосування в повному обсязі правил надання державної допомоги до публічного фінансування аеропортів.

60. У будь-якому разі Комісія вважає, що бенчмаркінг необхідно здійснювати на основі порівняння аеропортових зборів, за вирахуванням вигід, наданих авіакомпанії, (зокрема маркетингової підтримки, знижок чи інших стимулів), серед достатньої кількості відповідних "порівнюваних аеропортів", керівники яких діють як оператори ринкової економіки. Зокрема, необхідно використовувати такі показники:

(a) обсяг перевезень;

(b) тип перевезення (поїздки з діловою метою, з метою відпочинку чи рейси за кордон), відносна важливість вантажу та відносна важливість доходу від неаеронавігаційної діяльності аеропорту;

(d) близькість аеропорту до великого міста;

(e) кількість жителів у зоні охоплення аеропорту;

(f) рівень економічного розвитку в прилеглій зоні (ВВП на душу населення);

(g) різні географічні зони, з яких можуть бути залучені пасажири.

3.5.2. Аналіз рентабельності ex ante

61. Наразі Комісія вважає аналіз додаткової рентабельності ex ante найбільш релевантним критерієм оцінювання домовленостей, укладених аеропортами з окремими авіакомпаніями.

62. У цьому контексті Комісія вважає, що диференціація цін є стандартним методом ведення ділової практики, якщо вона не суперечить відповідному законодавству про захист конкуренції та відповідному секторальному законодавству (- 58). Проте така політика диференціації цін повинна бути комерційно обґрунтованою, щоб задовольнити критерії тесту МЕО(- 59).

63. Комісія вважає, що домовленості, укладені між авіакомпаніями та аеропортом, можуть вважатися такими, що задовольняють критерії тесту МЕО, якщо вони в перспективі ex ante поступово сприяють зростанню рівня рентабельності аеропорту. Аеропорт повинен продемонструвати, що на момент укладення домовленостей із авіакомпанією (наприклад, індивідуального договору чи загальної системи аеропортових зборів) він здатний покривати всі витрати, передбачені такими домовленостями, протягом усього строку дії таких домовленостей з розсудливою маржею рентабельності(- 60) на основі раціональних середньострокових перспектив(- 61).

64. Для оцінювання того, чи відповідає домовленість, укладена аеропортом із авіакомпанією, критеріям тесту МЕО, необхідно враховувати очікувані доходи від неаеронавігаційної діяльності авіакомпанії, а також аеропортові збори з вирахуванням будь-яких знижок, маркетингової підтримки чи схем стимулів (- 62). Аналогічно, необхідно враховувати всі очікувані додаткові витрати аеропорту, пов’язані з діяльністю авіакомпанії на базі такого аеропорту (- 63). Такі додаткові витрати можуть охоплювати всі категорії витрат чи інвестицій, зокрема додаткові витрати на персонал, обладнання та додаткові інвестиційні витрати, зумовлені присутністю авіакомпанії в такому аеропорту. Наприклад, якщо аеропорту потрібно розширити або побудувати новий термінал чи інші об’єкти головним чином для задоволення потреб конкретної авіакомпанії, витрати, які він при цьому понесе, необхідно враховувати під час обчислення додаткових витрат. Натомість витрати, які аеропорт все одно повинен був би понести незалежно від домовленості з авіакомпанією, не враховуються для цілей тесту МЕО.

65. Якщо експлуатант аеропорту отримує сумісну допомогу, перевага від такої допомоги не переходить конкретній авіакомпанії (- 64), якщо виконані такі умови: доступ до інфраструктури відкритий для всіх авіакомпаній (- 65) (це стосується, зокрема, інфраструктури, імовірність використання якої окремими категоріями, такими як низькобюджетні чи чартерні авіакомпанії, вища), інфраструктура не призначена для використання її лише конкретною авіакомпанією; та авіакомпанії сплачують тарифи, які покривають принаймні додаткові витрати, визначені в пункті 64. Крім того, Комісія вважає, що за таких обставин, навіть за умови надання авіакомпаніям державної допомоги, така допомога в будь-якому разі була б сумісною з внутрішнім ринком з тих самих причин, які обґрунтовують сумісність допомоги на рівні аеропорту. Якщо експлуатант аеропорту отримує несумісну інвестиційну допомогу, перевага від такої допомоги не переходить конкретній авіакомпанії, якщо виконані такі умови: інфраструктура відкрита для всіх авіакомпаній, а не призначена для використання її лише конкретною авіакомпанією; та авіакомпанії сплачують тарифи, які покривають принаймні додаткові витрати, визначені в пункті 64. Комісія вважає, що за таких умов неможливе виключення секторальної переваги для авіаційного сектору чи для інших користувачів, але така секторальна перевага не повинна призводити до виплат з боку конкретних авіакомпаній чи інших користувачів.

66. Під час оцінювання домовленостей між аеропортами та авіакомпаніями Комісія також буде враховувати те, якою мірою оцінювані домовленості можуть вважатися складовими реалізації стратегії аеропорту, яка за прогнозами повинна забезпечити рентабельність принаймні в довгостроковій перспективі.

4. ПУБЛІЧНЕ ФІНАНСУВАННЯ ПОСЛУГ ЗАГАЛЬНОГО ЕКОНОМІЧНОГО ІНТЕРЕСУ

67. У деяких випадках органи публічної влади можуть визначати певні види економічної діяльності, здійснювані аеропортами, як послуги загального економічного інтересу ("ПЗЕІ") в розумінні статті 106(2)Договору й правового прецеденту на підставі рішення у справі "Altmark" (- 66) та передбачати компенсацію за надання таких послуг.

68. У таких випадках у Повідомленні про ПЗЕІ (- 67) та Регламенті Комісії (ЄС) № 360/2012 (- 68) надані настанови щодо умов, за яких публічне фінансування ПЗЕІ становить державну допомогу в розумінні статті 107(1) Договору. Допомога у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг буде оцінена відповідно до Рішення Комісії 2012/21/ЄС (- 69) та рамки для ПЗЕІ (- 70). Разом ці чотири документи утворюють "пакет ПЗЕІ", який також застосовують до компенсаційних виплат аеропортам та авіакомпаніям. Подана нижче інформація ілюструє застосування деяких із принципів, визначених у пакеті ПЗЕЕ в контексті певних секторальних особливостей.

4.1. Визначення послуги загального економічного інтересу в аеропортовому секторі та в секторі повітряного транспорту

69. Відповідно до першого критерію, визначеного в рішенні у справі "Altmark", необхідне чітке визначення завдань, що становлять послугу загального економічного інтересу. Така вимога збігається з вимогою, зазначеною в статті 106(2) Договору(- 71). Згідно з правовим прецедентом (- 72) підприємства, на яке покладене надання ПЗЕІ, повинні отримувати таке завдання від органу публічної влади. Комісія також роз’яснила (- 73), що для того, щоб певний вид діяльності вважався ПЗЕІ, він повинен мати спеціальні характеристики порівняно зі звичайними видами економічної діяльності, а також роз’яснила, що ціль загального інтересу, поставлена органами публічної влади, не може становити лише розвиток окремих видів економічної діяльності чи економічних просторів, передбачений у статті 107(3)(c) Договору (- 74).

70. Стосовно послуг повітряних перевезень, спеціальні обов’язки з надання громадських послуг можуть бути встановлені лише відповідно до Регламенту (ЄС) № 1008/2008 (- 75). Зокрема, такі обов’язки можуть бути встановлені лише стосовно конкретного маршруту чи групи маршрутів (- 76), а не стосовно кожного маршруту з місцем відправлення в певному аеропорту, місті чи регіоні. Крім того, встановлення спеціальних обов’язків з надання громадських послуг стосовно певного маршруту можливе лише з ціллю задовольнити транспортні потреби, що не можуть бути задоволені шляхом використання наявного повітряного маршруту чи іншого виду транспорту(- 77).

71. У цьому контексті необхідно наголосити на тому, що дотримання суттєвих та процедурних вимог Регламенту (ЄС) № 1008/2008 не усуває необхідності оцінювання відповідними державами-членами дотримання вимог статті 107(1) Договору.

72. Стосовно аеропортів, Комісія вважає, що в належно обґрунтованих випадках загальне управління аеропортом може вважатися ПЗЕІ. З огляду на принципи, визначені в пункті 69, Комісія вважає, що це стосується лише тих випадків, коли частина зони потенційного обслуговування аеропорту без послуг такого аеропорту буде ізольована від решти території Союзу таким чином, що це перешкоджатиме її соціальному та економічному розвитку. Таке оцінювання повинне враховувати інші види транспорту та зокрема високошвидкісне залізничне сполучення або морське поромне сполучення. У таких випадках органи публічної влади можуть покладати на аеропорт спеціальний обов’язок з надання громадських послуг, щоб забезпечити, що такий аеропорт залишатиметься відкритим для комерційних перевезень. Комісія зазначає, що деякі аеропорти відіграють важливу роль у забезпеченні сполучення з ізольованими, віддаленими чи периферійними регіонами Союзу. Така ситуація може зокрема виникати в найвіддаленіших регіонах, а також островах чи інших зонах Союзу. З огляду на оцінювання окремих випадків та залежно від конкретних характеристик кожного аеропорту та регіону, який він обслуговує, у таких аеропортах може бути обґрунтоване визначення обов’язків з надання ПЗЕІ.

73. З огляду на конкретні вимоги до спеціальних обов’язків з надання громадських послуг повітряних перевезень (- 78) та з метою повної лібералізації ринків повітряного транспорту Комісія вважає, що до спеціальних обов’язків з надання громадських послуг, покладених на аеропорти, не повинен входити розвиток комерційних послуг повітряних перевезень.

4.2. Сумісність допомоги у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг

74. Якщо недотриманий один із сукупності критеріїв рішення у справі "Altmark", компенсаційна виплата за надання громадських послуг надає економічну перевагу її отримувачу та може становити державну допомогу в розумінні статті 107(1) Договору. Така державна допомога може вважатися сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 106(2) Договору за умови дотримання всіх критеріїв відповідності, розроблених для застосування вказаного параграфа.

75. За умови дотримання вимог, визначених у рішенні 2012/21/ЄС, державна допомога у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг звільнена від вимоги щодо нотифікації, зазначеної в статті 108(3) Договору. Сфера застосування Рішення 2012/21/ЄС охоплює компенсаційні виплати за надання громадських послуг, які надають:

(a) аеропортам, середньорічний пасажиропотік яких не перевищує 200000 осіб (- 79) в період доручення ПЗЕІ; та

(b) авіакомпаніям, середньорічний пасажиропотік яких не перевищує 300000 осіб, стосовно повітряних сполучень із островами (- 80).

76. Якщо дотримані умови рамки ПЗЕІ, державна допомога, що не підпадає під дію Рішення 2012/21/ЄС, може бути визнана сумісною відповідно до статті 106(2) Договору. Однак необхідно зазначити, що для оцінювання відповідно до Рішення 2012/21/ЄС та рамки ПЗЕІ будуть застосовані міркування щодо визначення спеціальних обов’язків з надання громадських послуг, встановлених для аеропортів чи авіакомпаній, які зазначені в пунктах 69-73 цих настанов.

5. СУМІСНІСТЬ ДОПОМОГИ ВІДПОВІДНО ДО СТАТТІ 107(3)(C) ДОГОВОРУ

77. Якщо публічне фінансування, надане аеропортам та/або авіакомпаніям, становить допомогу, така допомога може вважатися сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c)Договору, за умови що вона відповідає критеріям сумісності, встановленим для аеропортів у секції 5.1 цих настанов та для авіакомпаній у секції 5.2. Державна допомога, надана авіакомпаніям, яка поступово знижує рівень рентабельності аеропорту (див. пункти 63 та 64 цих настанов), буде вважатися несумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(1) Договору, окрім випадків дотримання умов сумісності допомоги на запуск нових маршрутів, які визначені в секції 5.2 цих настанов.

78. Для оцінювання сумісності заходу допомоги з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c) Договору Комісія, як правило, аналізує, чи проект заходу допомоги забезпечує перевищення позитивного впливу на досягнення цілі спільного інтересу над його потенційним негативним впливом на торгівлю та конкуренцію.

79. Повідомлення про модернізацію державної допомоги (SAM) закликало до виявлення та визначення загальних принципів, застосовних до оцінювання сумісності всіх заходів допомоги, яке проводить Комісія. Захід допомоги буде вважатися сумісним із внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3) Договору в разі виконання сукупності таких умов:

(a) внесок у досягнення чітко визначеної цілі спільного інтересу: захід державної допомоги повинен мати на меті досягнення цілі спільного інтересу згідно зістаттею 107(3) Договору;

(b) необхідність державного втручання: захід державної допомоги повинен бути спрямований на ситуацію, в якій допомога може принести суттєве поліпшення, яке ринок не може забезпечити самостійно, наприклад, за рахунок усунення неспроможності ринку або вирішення питання рівності чи згуртованості;

(c) відповідність заходу допомоги: захід допомоги повинен бути відповідним інструментом політики для досягнення цілі спільного інтересу;

(d) ефект стимулювання: допомога повинна змінювати поведінку відповідних підприємств у такий спосіб, щоб вони брали участь у додатковій діяльності, яку вони б не здійснювали без такої допомоги або яку б вони здійснювали в обмежений чи інший спосіб або на обмеженій чи іншій території;

(e) пропорційність допомоги (допомога обмежена мінімумом): сума допомоги повинна бути обмежена мінімумом, необхідним для стимулювання додаткових інвестицій або діяльності у відповідній зоні;

(f) уникнення невиправданого негативного впливу на конкуренцію й торгівлю між державами-членами: негативні наслідки допомоги повинні бути достатньо обмеженими, таким чином, щоб загальний ефект заходу був позитивним;

(g) прозорість допомоги: держави-члени, Комісія, суб’єкти господарювання та заінтересована громадськість повинні мати легкий доступ до всіх відповідних актів та відповідної інформації про допомогу, надану на підставі таких актів, як визначено в секції 8.2.

80. Стосовно державної допомоги в авіаційному секторі, Комісія вважає, що такі загальні принципи дотримані, якщо державна допомога, надана аеропортам чи авіакомпаніям, відповідає всім вимогам, визначеним у секціях 5.1 та 5.2.відповідно. Таким чином, дотримання таких умов означає сумісність допомоги з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c) Договору.

81. Однак якщо невіддільний аспект заходу державної допомоги та пов’язані з ним умови (зокрема його метод фінансування, якщо такий метод фінансування складає невід’ємну частину заходу державної допомоги) передбачають порушення права Союзу, допомога не може бути визнана сумісною із внутрішнім ринком (- 81).

82. Крім того, під час оцінки сумісності будь-якої державної допомоги з внутрішнім ринком Комісія буде враховувати будь-які провадження щодо порушень статті 101 або 102 Договору (994_b06) , які можуть стосуватися отримувача допомоги та які можуть бути важливими для його оцінювання згідно зі статтею 107(3)Договору(- 82).

5.1. Допомога аеропортам

5.1.1. Інвестиційна допомога аеропортам

83. Інвестиційна допомога, яку надають аеропортам як індивідуальну допомогу або відповідно до схеми допомоги, буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком згідно зі статтею 107(3)(c) Договору в разі виконання сукупності умов, встановлених у пункті 79, як визначено в пунктах 84-108.

(a) Внесок у досягнення чітко визначеної цілі спільного інтересу

84. Інвестиційна допомога аеропортам буде вважатися такою, що сприяє досягненню цілі спільного інтересу, якщо така допомога:

(a) підвищує мобільність громадян Союзу та покращує сполучення між регіонами шляхом створення точок доступу до внутрішніх рейсів у межах Союзу; або

(b) протидіє перевантаженості повітряного руху у найбільших вузлових аеропортах Союзу; або

85. Проте дублювання нерентабельних аеропортів чи створення додаткових невикористаних пропускних спроможностей не сприяють досягненню цілі спільного інтересу. Якщо інвестиційний проект переважно спрямований на створення нових пропускних спроможностей аеропорту, нова інфраструктура повинна задовольняти прогнозований попит авіакомпаній, пасажирів та експедиторів у зоні охоплення аеропорту в середньостроковій перспективі. Будь-яка інвестиція, що не має задовільних середньострокових перспектив використання або знижує перспективи використання наявної інфраструктури в зоні охоплення, не може вважатися такою, що слугує цілі спільного інтересу.

86. Відповідно, Комісія матиме сумніви щодо середньострокових перспектив використання інфраструктури аеропорту, розташованого в зоні охоплення наявного аеропорту, якщо наявний аеропорт не використовуватиме всієї або майже всієї пропускної спроможності. Середньострокові перспективи використання необхідно демонструвати на основі надійних прогнозів щодо пасажирських і вантажних перевезень, включених до бізнес-плану ex ante, такі перспективи повинні визначати ймовірний вплив інвестиції на використання наявної інфраструктури, зокрема іншого аеропорту або інших видів транспорту, зокрема високошвидкісних залізничних сполучень.

(b) Необхідність державного втручання

87. Щоб оцінити, чи державна допомога ефективна в досягненні цілі спільного інтересу, необхідно визначити проблему, яку потрібно вирішити. Державна допомога повинна бути спрямована на ситуації, в яких така допомога може принести суттєве поліпшення, якого ринок не може забезпечити самостійно.

88. Умови, в яких менші аеропорти розробляють свої послуги та залучають приватне фінансування своїх інвестицій в інфраструктуру, зазвичай менш сприятливі порівняно з умовами найбільших аеропортів Союзу. З таких причин за теперішніх ринкових умов у менших аеропортів можуть виникати труднощі з забезпеченням фінансування своїх інвестицій без публічного фінансування.

89. у зв’язку з високим рівнем постійних витрат (- 83) необхідність публічного фінансування інвестицій в інфраструктуру буде різнитися залежно від розміру аеропорту та, як правило, буде більшою для менших аеропортів. Комісія вважає, що в поточних ринкових умовах можуть бути визначені такі категорії аеропортів (- 84) та їхньої відносної фінансової життєздатності:

(a) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком до 200000 осіб можуть не мати змоги значною мірою покрити свої капітальні витрати;

(b) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 200000 до 1 мільйона осіб зазвичай не можуть значною мірою покрити свої капітальні витрати;

(c) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 1 до 3 мільйонів осіб в середньому повинні мати змогу більшою мірою покрити свої капітальні витрати;

(d) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 3 до 5 мільйонів осіб повинні в цілому мати змогу значною мірою покрити всі свої витрати (включно з операційними та капітальними витратами), однак за певних обставин у конкретних випадках для фінансування деяких їхніх капітальних витрат може бути необхідна публічна підтримка;

(e) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком понад 5 мільйонів осіб зазвичай є рентабельними та мають змогу покрити всі свої витрати, окрім дуже виняткових випадків.

90. Держави-члени повинні продемонструвати, що захід допомоги є відповідним інструментом політики для досягнення поставленої цілі або вирішення проблем, на які спрямована така допомога. Захід допомоги не вважають сумісним із внутрішнім ринком, якщо досягнення такої самої цілі можливе за допомогою інших інструментів політики або інших заходів допомоги, що призводять до меншого викривлення.

91. Держави-члени мають різні варіанти вибору стосовно використання різних інструментів політики та форм допомоги. Загалом, якщо держава-член розглядала інші варіанти політики, а використання селективного інструмента, такого як державна допомога у вигляді прямого гранту, було порівняне з формами допомоги, що призводять до меншого викривлення (такими як позики, гарантії чи поворотні аванси), відповідні заходи допомоги вважаються відповідним інструментом.

92. За можливості держав-членів заохочують розробляти національні схеми, які відображають основні принципи, що лежать в основі публічного фінансування, та зазначати найважливіші особливості планового публічного фінансування аеропортів. Рамкові схеми забезпечують узгодженість у використанні публічних коштів, зменшують адміністративний тягар на менші органи, що надають допомогу, та пришвидшують процес імплементації інструментів індивідуальної допомоги. Крім того, держав-членів заохочують надавати чіткі настанови щодо реалізації фінансування в рамках державної допомоги для регіональних аеропортів.

(d) Наявність ефекту стимулювання

93. Роботи над індивідуальними інвестиціями можуть початися лише після подання заявки органу, що надає допомогу. Якщо початок робіт передує поданню заявки органу, що надає допомогу, будь яка допомога, надана стосовно такої індивідуальної інвестиції, не буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком.

94. Інвестиційний проект в аеропорту може сам по собі бути економічно привабливим. Тому необхідно перевіряти, чи така інвестиція була б здійснена взагалі або чи була б здійснена в такому самому розмірі без державної допомоги. У разі підтвердження такого факту Комісія буде вважати, що захід допомоги має ефект стимулювання.

95. Ефект стимулювання визначають за допомогою контрфактичного аналізу шляхом зіставлення рівнів запланованої діяльності з допомогою та без допомоги.

96. Коли не відомий жоден конкретний контрфактичний сценарій, можна робити припущення про існування ефекту стимулювання, якщо існує дефіцит фінансування капітальних витрат, тобто коли на основі бізнес-плану ex ante можна продемонструвати наявність різниці між позитивними й негативними грошовими потоками (включно з інвестиційними витратами на основні засоби) протягом строку дії інвестиції, яка виражена в чистій поточній вартості (- 85).

(e) Пропорційність суми допомоги (допомога, обмежена до мінімуму)

97. Максимальна дозволена сума державної допомоги виражена у відсотках прийнятних витрат (максимальна інтенсивність допомоги). Прийнятні витрати - це витрати, пов’язані з інвестиціями в інфраструктуру аеропортів, зокрема витрати на планування, інфраструктуру наземного обслуговування (наприклад, багажні стрічки тощо) та обладнання аеропортів. Інвестиційні витрати, пов’язані з неаеронавігаційною діяльністю (зокрема, паркуванням, готелями, ресторанами та офісами), не є прийнятними (- 86).

98. Інвестиційні витрати, пов’язані з наданням послуг наземного обслуговування (наприклад, автобусами, іншими транспортними засобами тощо), не є прийнятними, якщо вони не є частиною інфраструктури наземного обслуговування (- 87).

99. Щоб інвестиційна допомога аеропортам була пропорційною, вона повинна бути обмежена додатковими витратами (за вирахуванням додаткових доходів), пов’язаними з роботою над проектом чи діяльністю, на які надають допомогу, а не альтернативними проектом чи діяльністю, над якими почав би працювати отримувач допомоги за контрфактичного сценарію, тобто якби він не отримав допомоги. Якщо не відомий жодний контрфактичний сценарій, щоб бути пропорційною, сума допомоги не повинна перевищувати дефіцит фінансування інвестиційного проекту (так званий "дефіцит фінансування капітальних витрат"), який визначають на основі бізнес-плану ex ante як чисту поточну вартість різниці між позитивними й негативними грошовими потоками (включно з інвестиційними витратами) протягом строку дії інвестиції. Для інвестиційної допомоги бізнес-план повинен охоплювати період економічного використання активу.

100. Оскільки дефіцит фінансування різнитиметься залежно від розміру аеропорту та, як правило, буде більшим у випадку менших аеропортів, для забезпечення загальної пропорційності Комісія використовуватиме діапазон значень максимальної дозволеної інтенсивності допомоги. Інтенсивність допомоги не повинна перевищувати максимальну дозволену інтенсивність інвестиційної допомоги та в жодному разі не повинна перевищувати фактичний дефіцит фінансування інвестиційного проекту.

101. У поданій нижче таблиці зазначена максимальна дозволена інтенсивність допомоги залежно від розміру аеропорту, що визначають на основі кількості пасажирів на рік (- 88).

102. Максимальна інтенсивність інвестиційної допомоги на фінансування інфраструктури аеропортів може бути підвищена максимум на 20 % для аеропортів, розташованих у віддалених регіонах, незалежно від їхнього розміру.

103. Аеропорти, середньорічний пасажиропотік яких менший за 1 мільйон осіб, повинні покривати принаймні 25 % фінансування загальних прийнятних інвестиційних витрат. Однак інвестиційні проекти в окремих аеропортах з середньорічним пасажиропотоком до 1 мільйона осіб, які розташовані в периферійних регіонах Союзу, можуть призводити до виникнення дефіциту фінансування, що перевищує максимальну дозволену інтенсивність допомоги. З огляду на оцінювання окремих випадків та залежно від конкретних характеристик кожного аеропорту, інвестиційного проекту та регіону, який він обслуговує, за виняткових обставин інтенсивність понад 75 % може бути виправдана для аеропортів, середньорічний пасажиропотік яких є меншим за 1 мільйон осіб.

104. Для врахування конкретних обставин стосовно переміщення наявного аеропорту та припинення діяльності аеропорту на наявному об’єкті Комісія зокрема оцінюватиме пропорційність, необхідність та максимальну інтенсивність державної допомоги, наданої на підставі аналізу дефіциту фінансування або контрфактичного сценарію для кожного окремого випадку, незалежно від середньорічного пасажиропотоку такого аеропорту.

105. Крім того, за дуже виняткових обставин, що характеризуються очевидною неспроможністю ринку, та з урахуванням розміру інвестиції, неможливості фінансування інвестиції на ринках капіталу, дуже високого рівня позитивних зовнішніх ефектів та викривлення конкуренції, аеропорти, середньорічний пасажиропотік яких перевищує 5 мільйонів осіб, можуть отримувати допомогу на фінансування інфраструктури аеропорту. Однак у таких випадках Комісія завжди здійснюватиме глибинне оцінювання, зокрема пропорційності, необхідності та максимальної інтенсивності державної допомоги, наданої на підставі аналізу дефіциту фінансування та контрфактичного сценарію для кожного окремого випадку, незалежно від середньорічного пасажиропотоку такого аеропорту.

(f) Уникнення неналежного негативного впливу на конкуренцію й торгівлю

106. Дублювання нерентабельних аеропортів чи створення додаткових невикористаних пропускних спроможностей у зоні охоплення наявної інфраструктури може призводити до викривлення. Відповідно, Комісія в цілому матиме сумніви щодо сумісності інвестиції в інфраструктуру аеропорту, розташованого в зоні охоплення наявного аеропорту (- 89), якщо наявний аеропорт не використовуватиме всієї або майже всієї пропускної спроможності.

107. Крім того, для уникнення негативного впливу допомоги, що може виникнути у випадку встановлення для аеропорту нежорстких бюджетних обмежень (- 90), інвестиційна допомога аеропортам, середньорічний пасажиропотік яких менший за 5 мільйонів осіб, може бути надана лише у вигляді фіксованої суми авансу для покриття прийнятних інвестиційних витрат чи у вигляді щорічних платежів для компенсації дефіциту фінансування капітальних витрат, що виникає з бізнес-плану аеропорту.

108. Для подальшого обмеження будь-яких викривлень аеропорти, включно з будь-якими інвестиціями, на які надають допомогу, повинні бути відкритими для всіх потенційних користувачів і не повинні бути призначені для одного конкретного користувача. У випадку фізичного обмеження пропускної спроможності розподіл необхідно здійснювати на основі відповідних, об’єктивних, прозорих та недискримінаційних критеріїв.

Вимоги щодо нотифікації схем допомоги та заходів індивідуальної допомоги:

109. Держав-членів заохочують нотифікувати схеми державної інвестиційної допомоги аеропортам, середньорічний пасажиропотік яких є меншим за 3 мільйони осіб.

110. Під час оцінювання схеми допомоги умови, пов’язані з необхідністю допомоги, ефектом стимулювання та пропорційністю допомоги, вважатимуть виконаними, якщо держава-член взяла на себе зобов’язання надавати індивідуальну допомогу відповідно до затвердженої схеми допомоги лише після перевірки дотримання сукупності умов, визначених у цій секції.

111. 3 огляду на вищий ризик викривлення конкуренції такі заходи допомоги завжди необхідно нотифікувати окремо:

(a) інвестиційну допомогу аеропортам, середньорічний пасажиропотік яких є більшим за 3 мільйони осіб;

(b) інвестиційну допомогу з інтенсивністю понад 75 % аеропортам, середньорічний пасажиропотік яких є меншим за 1 мільйон осіб, за винятком аеропортів, розташованих у віддалених регіонах;

(d) інвестиційну допомогу для фінансування комбінованого вантажно-пасажирського аеропорту, через який пройшло понад 200000 тон вантажу протягом двох фінансових років, що передують року нотифікації допомоги;

(e) інвестиційну допомогу, спрямовану на створення нового пасажирського аеропорту (зокрема на перетворення наявного аеродрому в пасажирський аеропорт);

(f) інвестиційну допомогу, спрямовану на створення чи розвиток аеропорту, розташованого на відстані 100 кілометрів чи в межах 60 хвилин їзди автомобілем, автобусом, поїздом або швидкісним поїздом від наявного аеропорту.

5.1.2. Операційна допомога аеропортам

112. Операційна допомога, надана аеропортам як індивідуальна допомога або відповідно до схеми допомоги, буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c) Договору впродовж 10-річного перехідного періоду з 04 квітня 2014 року за умови виконання сукупності умов, визначених у пункті 79, згідно з пунктами 113-134.

(a) Внесок у досягнення чітко визначеної цілі спільного інтересу

113. Як зазначено в пункті 13, для надання аеропортам часу пристосуватися до нових ринкових реалій та для уникнення збоїв у повітряних перевезеннях та регіональних сполученнях операційна допомога аеропортам буде вважатися такою, що сприяє досягненню цілі спільного інтересу впродовж 10-річного перехідного періоду, якщо така допомога:

(b) протидіє перевантаженості повітряного руху у найбільших вузлових аеропортах Союзу; або

114. Проте дублювання нерентабельних аеропортів не сприяє досягненню цілі спільного інтересу. Якщо аеропорт розташований у тій самій зоні охоплення, що й інший аеропорт із незадіяною пропускною спроможністю, у бізнес-плані, складеному на основі надійних прогнозів щодо пасажирських і вантажних перевезень, повинен бути вказаний імовірний вплив на обсяг перевезень в іншому аеропорту, розташованому в тій самій зоні охоплення.

115. Відповідно, Комісія матиме сумніви щодо перспектив повного покриття нерентабельним аеропортом усіх операційних витрат в кінці перехідного періоду, якщо в тій самій зоні охоплення розташований інший аеропорт.

(b) Необхідність державного втручання

116. Щоб оцінити, чи державна допомога ефективна в досягненні цілі спільного інтересу, необхідно визначити проблему, яку потрібно вирішити. Державна допомога повинна бути спрямована на ситуації, в яких така допомога може принести суттєве поліпшення, якого ринок не може забезпечити самостійно.

117. Умови, в яких менші аеропорти розробляють свої послуги та залучають приватне фінансування зазвичай менш сприятливі порівняно з умовами найбільших аеропортів Союзу. Таким чином, за теперішніх ринкових умов у менших аеропортів виникатимуть труднощі з забезпеченням фінансування своєї діяльності без публічного фінансування.

118. 3а теперішніх ринкових умов у зв’язку з високим рівнем постійних витрат необхідність публічного фінансування операційних витрат буде різнитися залежно від розміру аеропорту та, як правило, буде пропорційно більшою для менших аеропортів. Комісія вважає, що в поточних ринкових умовах можливе визначення таких категорій аеропортів та їхньої відносної фінансової життєздатності:

(a) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком до 200000 осіб можуть не мати змоги значною мірою покрити свої операційні витрати;

(b) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 200000 до 700000 осіб можуть не мати змоги значною мірою покрити свої операційні витрати;

(c) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 700000 до 1 мільйона осіб, як правило, повинні мати змогу більшою мірою покрити свої операційні витрати;

(d) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком від 1 до 3 мільйонів осіб в середньому повинні мати змогу покрити більшість своїх операційних витрат;

(e) аеропорти з середньорічним пасажиропотоком вище 3 мільйонів осіб зазвичай є рентабельними на операційному рівні та повинні мати змогу покрити всі свої операційні витрати.

119. Таким чином, Комісія вважає, що аеропорт є прийнятним для отримання операційної допомоги, якщо його середньорічний пасажиропотік не перевищує 3 мільйонів осіб (- 91).

120. Держави-члени повинні продемонструвати, що допомога є відповідною для досягнення поставленої цілі або вирішення проблем, на які спрямована така допомога. Захід допомоги не вважають сумісним із внутрішнім ринком, якщо досягнення такої самої цілі можливе за допомогою інших інструментів політики або інших заходів допомоги, що призводять до меншого викривлення(- 92).

121. Для забезпечення належних стимулів для ефективного управління аеропортом сума допомоги в цілому повинна бути встановлена ex ante як фіксована сума, що охоплює прогнозований операційний дефіцит фінансування (визначений на основі бізнес-плану ex ante) протягом 10-річного перехідного періоду. З таких причин жодне збільшення розміру суми допомоги ex post в цілому не повинне вважатися сумісним із внутрішнім ринком. Держава-член може виплачувати фіксовану суму ex ante у формі одноразової авансової виплати чи частинами, наприклад, на щорічній основі.

122. 3а виняткових обставин, якщо майбутня динаміка витрат і доходів має особливо високий ступінь невизначеності, а орган публічної влади стикається зі значною інформаційною асиметрією, такий орган публічної влади може обчислити максимальну суму сумісної операційної допомоги відповідно до моделі, в основі якої лежить початковий операційний дефіцит фінансування на початку перехідного періоду. Початковий операційний дефіцит фінансування є середнім значенням операційних дефіцитів фінансування (тобто сумою операційних витрат, що не покривається за рахунок доходів) протягом 5 років перед початком перехідного періоду (2009-2013 рр.).

123. 3а можливості держав-членів заохочують розробляти національні схеми, які відображають основні принципи, що лежать в основі публічного фінансування, та зазначати найважливіші особливості планового публічного фінансування аеропортів. Рамкові схеми забезпечують узгодженість у використанні публічних коштів, зменшують адміністративний тягар на менші органи, що надають допомогу, та пришвидшують процес імплементації інструментів індивідуальної допомоги. Крім того, держав-членів заохочують надавати чіткі настанови щодо реалізації фінансування в рамках державної допомоги для регіональних аеропортів та авіакомпаній, що використовують такі аеропорти.

(d) Наявність ефекту стимулювання

124. Операційна допомога має ефект стимулювання, якщо існує ймовірність того, що у разі відсутності операційної допомоги та з урахуванням можливої присутності інвестиційної допомоги й інтенсивності перевезень рівень економічної діяльності відповідного аеропорту суттєво знизиться.

(e) Пропорційність суми допомоги (допомога, обмежена до необхідного мінімуму)

125. Щоб бути пропорційною, операційна допомога аеропортам повинна бути обмежена до мінімуму, необхідного для провадження діяльності, на яку надають допомогу.

126. Бізнес-план аеропорту повинен забезпечувати повне покриття операційних витрат в кінці перехідного періоду. Ключові параметри бізнес-плану є невід’ємною частиною оцінювання сумісності, яке здійснює Комісія.

127. Спосіб досягнення повного покриття операційних витрат відрізнятиметься для кожного аеропорту та залежатиме від початкового операційного дефіциту фінансування аеропорту на початку перехідного періоду. Перехідний період починається з 04 квітня 2014 року.

128. У будь-якому разі максимальна дозволена сума допомоги під час усього перехідного періоду буде обмежена 50 % початкового дефіциту фінансування за 10-річний період (- 93). Наприклад, якщо середньорічний дефіцит фінансування окремого аеропорту за період з 2009 до 2013 року дорівнює 1 мільйону євро, максимальна сума операційної допомоги, яку аеропорт може отримати як встановлену ex ante фіксовану суму, буде становити 5 мільйонів євро за 10 років (50 % х 1 мільйон х 10). Жодна подальша операційна допомога не вважатиметься сумісною для такого аеропорту.

129. Щонайпізніше через 10 років після початку перехідного періоду всі аеропорти повинні досягнути повного покриття своїх операційних витрат, і після зазначеної дати жодна операційна допомога аеропортам не вважатиметься сумісною з внутрішнім ринком, за винятком операційної допомоги, яку надають згідно з горизонтальними правилами надання державної допомоги, зокрема правилами, застосовними до фінансування ПЗЕІ.

130. 3а поточних ринкових умов аеропорти з середньорічним пасажиропотоком до 700000 осіб можуть стикатися зі значними труднощами, пов’язаними з досягненням повного покриття витрат протягом 10-річного перехідного періоду. З цієї причини максимальна дозволена сума допомоги аеропортам із середньорічним пасажиропотоком до 700000 осіб становитиме 80 % від суми початкового операційного дефіциту фінансування протягом 5 років з дати початку перехідного періоду. Наприклад, якщо середньорічний дефіцит фінансування невеликого аеропорту за період з 2009 до 2013 року дорівнює 1 мільйону євро, максимальна сума операційної допомоги, яку аеропорт може отримати як встановлену ex ante фіксовану суму, буде становити 4 мільйони євро за 5 років (80 % х 1 мільйон х 5). Комісія здійснить повторне оцінювання необхідності продовження застосування спеціального підходу та майбутніх перспектив повного покриття операційних витрат для такої категорії аеропортів, зокрема з урахуванням змін ринкових умов та перспектив рентабельності.

(f) Уникнення неналежного негативного впливу на конкуренцію й торгівлю

131. Під час оцінювання сумісності операційної допомоги Комісія буде враховувати викривлення конкуренції та вплив на торгівлю. Якщо аеропорт розташований у тій самій зоні охоплення, що й інший аеропорт із незадіяною пропускною спроможністю, у бізнес-плані, складеному на основі надійних прогнозів щодо пасажирських і вантажних перевезень, повинен бути вказаний імовірний вплив на перевезення в інших аеропортах, розташованих у тій самій зоні охоплення.

132. Операційна допомога аеропорту, розташованому в тій самій зоні охоплення, вважатиметься сумісною з внутрішнім ринком лише за умови, що держава-член продемонструє, що всі аеропорти, розташовані в тій самій зоні охоплення, зможуть досягти повного покриття операційних витрат в кінці перехідного періоду.

133. Для подальшого обмеження викривлень конкуренції аеропорт повинен бути відкритим для всіх потенційних користувачів, а не призначеним для одного конкретного користувача. У випадку фізичного обмеження пропускної спроможності розподіл необхідно здійснювати на основі відповідних, об’єктивних, прозорих та недискримінаційних критеріїв.

134. Крім того, для обмеження негативного впливу на конкуренцію та торгівлю Комісія затвердить операційну допомогу аеропортам на 10-річний перехідний період, що починається з 04 квітня 2014 року. Комісія здійснить повторне оцінювання ситуації аеропортів з середньорічним пасажиропотоком до 700000 осіб через 4 роки після початку перехідного періоду.

Вимоги щодо нотифікації схем допомоги та заходів індивідуальної допомоги

135. Держав-членів наполегливо заохочують нотифікувати національні схеми операційної допомоги для фінансування аеропортів замість заходів індивідуальної допомоги кожному аеропорту. Це має на меті зменшення адміністративного тягаря як для органів держав-членів, так і для Комісії.

136. 3 огляду на вищий ризик викривлення конкуренції такі заходи допомоги завжди необхідно нотифікувати окремо:

(a) операційну допомогу для фінансування комбінованого вантажно-пасажирського аеропорту, через який пройшло понад 200000 тон вантажу протягом двох фінансових років, що передують року нотифікації допомоги;

(b) операційну допомогу аеропорту в разі розташування інших аеропортів на відстані 100 кілометрів чи в межах 60 хвилин їзди автомобілем, автобусом, поїздом або швидкісним поїздом.

Допомога, надана перед початком перехідного періоду

137. Операційна допомога, надана перед початком перехідного періоду, (зокрема допомога, надана до 04 квітня 2014 року) може бути визнана сумісною в повному обсязі непокритих операційних витрат, якщо виконані умови, зазначені в секції 5.1.2, за винятком пунктів 115, 119, 121, 122, 123, 126-130, 132, 133 та 134. Під час оцінювання сумісності операційної допомоги, наданої до 04 квітня 2014 року, Комісія буде, зокрема, враховувати викривлення конкуренції.

5.2. Допомога авіакомпаніям на запуск нових маршрутів

138. Як зазначено в пункті 15, державна допомога, надана аеропортам на запуск нового маршруту з ціллю покращення сполучення з певним регіоном, буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(3)(c)Договору, якщо буде виконана сукупність умов, визначених у пункті 79, згідно з пунктами 139-153.

(a) Внесок у досягнення чітко визначеної цілі спільного інтересу

139. Допомога авіакомпаніям на запуск нових маршрутів буде вважатися такою, що сприяє досягненню цілі спільного інтересу, якщо така допомога:

(a) підвищує мобільність громадян Союзу та покращує сполучення між регіонами шляхом відкриття нових маршрутів; або

(b) сприяє регіональному розвитку віддалених регіонів.

140. Якщо сполучення, яке буде забезпечувати новий повітряний маршрут, уже забезпечене швидкісною залізницею або іншим аеропортом у межах тієї самої зони охоплення на порівнянних умовах, зокрема з урахуванням довжини подорожі, таке сполучення не може вважатися таким, що сприяє досягненню чітко визначеної цілі спільного інтересу.

(b) Необхідність державного втручання

141. Умови, в яких менші аеропорти розробляють свої послуги, зазвичай менш сприятливі порівняно з умовами найбільших аеропортів Союзу. Крім того, авіакомпанії не завжди готові до ризиків, пов’язаних із відкриттям нових маршрутів з невідомих та не перевірених аеропортів, та можуть не мати відповідних стимулів відкривати такі маршрути.

142. Таким чином, сумісною вважатимуть допомогу на запуск лише таких нових маршрутів, що сполучають аеропорт із менш ніж 3 мільйонами пасажирів на рік (- 94) з іншим аеропортом у межах Європейського спільного авіаційного простору (- 95).

143. Допомога на запуск нових маршрутів, що сполучають аеропорт, розташований у віддаленому регіоні, з іншим аеропортом (в межах Європейського спільного авіаційного простору або поза його межами) буде сумісною незалежно від розміру відповідних аеропортів.

144. Допомога на запуск нових маршрутів, що сполучають аеропорт із більш ніж 3 мільйонами і менш ніж 5 мільйонами пасажирів на рік (- 96), який не розташований у віддалених регіонах, може вважатися сумісною з внутрішнім ринком лише в належним чином обґрунтованих виняткових випадках.

145. Допомога на запуск нових маршрутів, що сполучають аеропорт із більш ніж 5 мільйонами пасажирів на рік, який не розташований у віддалених регіонах, не може вважатися сумісною з внутрішнім ринком.

146. Держави-члени повинні продемонструвати, що допомога є відповідною для досягнення поставленої цілі або вирішення проблем, на які спрямована така допомога. Захід допомоги не вважають сумісним із внутрішнім ринком, якщо досягнення такої самої цілі можливе за допомогою інших інструментів політики або інших заходів допомоги, що призводять до меншого викривлення (- 97).

147. У бізнес-плані, складеному авіакомпанією, повинно бути зазначено, що такий маршрут, на запуск якого надають допомогу, має перспективу стати рентабельним для авіакомпанії без публічного фінансування через 3 роки. У разі відсутності бізнес-плану для маршруту авіакомпанії повинні взяти на себе безвідкличне зобов’язання перед аеропортом обслуговувати маршрут протягом періоду, який відповідає щонайменше періоду, протягом якого вона отримувала допомогу на запуск такого нового маршруту.

(d) Наявність ефекту стимулювання

148. Допомога авіакомпаніям на запуск нових маршрутів має ефект стимулювання, якщо існує ймовірність того, що у разі відсутності такої допомоги авіакомпанія не розширить своєї економічної діяльності у відповідному аеропорту. Наприклад, не відбудеться запуск нового маршруту.

149. Обслуговування нового маршруту повинне початися лише після подання заявки на допомогу органу, що надає допомогу. Якщо обслуговування нового маршруту почнеться перед поданням заявки на допомогу органу, що надає допомогу, будь яка допомога, надана стосовно такого маршруту, не буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком.

(e) Пропорційність суми допомоги (допомога, обмежена до необхідного мінімуму)

150. Допомога на запуск нового маршруту може покривати до 50 % аеропортових зборів, що стосуються маршруту, протягом щонайбільше 3 років. Прийнятними витратами є аеропортові збори, що стосуються маршруту.

(f) Уникнення неналежного негативного впливу на конкуренцію й торгівлю

151. Якщо сполучення (наприклад, між парою міст), яке буде забезпечувати новий повітряний маршрут, уже забезпечене швидкісною залізницею або іншим аеропортом у межах тієї самої зони охоплення на порівнянних умовах, зокрема з урахуванням довжини подорожі, такий маршрут не буде прийнятним для надання допомоги на запуск нового маршруту з метою уникнення неналежного негативного впливу на конкуренцію й торгівлю.

152. Будь-який публічний орган, що планує надати авіакомпанії допомогу на запуск нового маршруту, через аеропорт чи ні, повинен вчасно та достатньо публічно оприлюднити такі плани, щоб усі заінтересовані авіакомпанії могли запропонувати свої послуги.

153. Допомога на запуск нового маршруту не може поєднуватися з будь-яким іншим типом державної допомоги, наданої для обслуговування маршруту.

Вимоги щодо нотифікації схем допомоги та заходів індивідуальної допомоги:

154. Держав-членів наполегливо заохочують нотифікувати національні схеми допомоги на запуск нових маршрутів замість заходів індивідуальної допомоги кожному аеропорту. Це має на меті зменшення адміністративного тягаря як для органів держав-членів, так і для Комісії.

155. 3 огляду на високий ризик викривлення конкуренції необхідно завжди окремо нотифікувати заходи допомоги на запуск нових маршрутів аеропортам, не розташованим у віддалених регіонах, середньорічний пасажиропотік яких перевищує 3 мільйони осіб.

6. ДОПОМОГА СОЦІАЛЬНОГО ХАРАКТЕРУ ВІДПОВІДНО ДО СТАТТІ 107(2)(А) ДОГОВОРУ

156. Допомога соціального характеру на здійснення послуг повітряних перевезень буде вважатися сумісною з внутрішнім ринком відповідно до статті 107(2)(a) Договору в разі виконання сукупності таких умов (- 98):

(a) допомога повинна бути найбільш ефективно спрямована на користь кінцевих споживачів;

(b) допомога повинна мати соціальний характер, тобто в цілому стосуватися лише окремих категорій пасажирів, які здійснюють поїздку маршрутом (наприклад, пасажирів з особливими потребами, зокрема дітей, людей з інвалідністю, людей з низьким рівнем доходу, студентів, людей похилого віку тощо); проте якщо такий маршрут сполучає віддалені регіони, зокрема найвіддаленіші регіони, острови та малозаселені території, допомога може стосуватися всього населення такого регіону;

(c) допомога повинна бути надана без дискримінації за походженням послуг, тобто незалежно від авіакомпанії, яка є надає послуги з перевезення.

157. Держав-членів наполегливо заохочують нотифікувати національні схеми допомоги соціального характеру замість заходів індивідуальної допомоги.

7. ПОЄДНАННЯ З ІНШИМИ ТИПАМИ ДОПОМОГИ

158. Значення максимальної інтенсивності допомоги, дозволеної згідно з цими настановами, застосовуються незалежно від того, чи допомогу повністю фінансують за рахунок державних ресурсів, чи її частково фінансує Союз.

159. Поєднання допомоги, дозволеної відповідно до цих настанов, з іншою державною допомогою, допомогою de minimis чи іншими формами фінансування Союзу може бути неможливим, якщо таке поєднання призведе до перевищення встановленої в цих настановах інтенсивності допомоги.

8. ПРИКІНЦЕВІ ПОЛОЖЕННЯ

8.1. Річна звітність

160. Відповідно до Регламенту (ЄС) № 659/1999 та Регламенту Комісії (ЄС) № 794/2004 (984_009-04) (- 99) держави-члени повинні подавати Комісії річні звіти. Такі річні звіти будуть опубліковані на інтернет-сайті Комісії.

8.2. Прозорість

161. Комісія вважає подальші заходи необхідними для підвищення рівня прозорості державної допомоги в Союзі. Зокрема, повинні бути вжиті заходи для забезпечення легкого доступу держав-членів, суб’єктів господарювання, заінтересованої громадськості та Комісії до повного тексту всіх застосовних схем допомоги в авіаційному секторі та до відповідної інформації стосовно заходів індивідуальної допомоги.

162. Держави-члени повинні публікувати таку інформацію на загальному вебсайті про державну допомогу на національному чи регіональному рівні:

(a) повний текст кожного затвердженого рішення про надання затвердженої схеми допомоги чи індивідуальної допомоги та відповідні імплементаційні положення;

(b) ідентифікаційні дані органу, що надає допомогу;

(c) ідентифікаційні дані індивідуальних отримувачів, форму й розмір допомоги, наданої кожному отримувачу, дату надання, тип підприємства (МСП / велика компанія), регіон, в якому розташований отримувач, (на рівні NUTS II) та сектор економіки, в якому отримувач провадить свою основну діяльність, (на рівні груп NACE); така вимога може не застосовуватися в разі надання індивідуальної допомоги в сумі до 200000 євро.

163. Необхідно публікувати таку інформацію після ухвалення рішення про надання допомоги, зберігати її протягом щонайменше 10 років, а також забезпечувати необмежений доступ до неї заінтересованій громадськості (- 100).

8.3. МОНІТОРИНГ

164. Держави-члени повинні забезпечити ведення детального обліку щодо всіх заходів, у рамках яких надається державна допомога відповідно до цих настанов. Такі записи повинні містити всю інформацію, необхідну для встановлення того, чи були дотримані умови сумісності, зокрема що стосуються прийнятних витрат і максимальної дозволеної інтенсивності допомоги, якщо застосовно. Такі записи необхідно зберігати протягом 10 років з дати надання допомоги і надавати Комісії на її запит.

165. Щоб дати змогу Комісії здійснювати моніторинг прогресу в поступовій відмові від надання операційної допомоги аеропортам та впливу такої відмови на конкуренцію, держави-члени повинні подавати регулярний звіт (на щорічній основі) про прогрес у скороченні обсягів надання операційної допомоги кожному аеропорту, який її отримує. У певних випадках може бути призначена довірена особа, що відповідатиме за моніторинг, для забезпечення виконання будь-яких умов та зобов’язань, на яких базується дозвіл на надання допомоги.

8.4. Оцінювання

166. Щоб у подальшому забезпечити обмеження викривлення конкуренції та торгівлі, Комісія може вимагати застосування до окремих схем допомоги обмеження в часі та оцінювання. Зокрема, необхідно оцінювати схеми, що можуть призвести до особливо значного викривлення конкуренції, тобто схеми, що можуть створити ризик суттєвого обмеження конкуренції, якщо їхнє впровадження не буде своєчасно переглянуте.

167. 3 огляду на цілі та для уникнення непропорційного тягаря для держав-членів та для менших заходів допомоги таку вимогу застосовують лише до схем допомоги з великими бюджетами допомоги й новітніми характеристиками, або якщо передбачені значні ринкові, технологічні або регуляторні зміни. Оцінювання повинен здійснювати на основі спільної методології (- 101) експерт, незалежний від органу, що надає допомогу. Результати такого оцінювання повинні бути оприлюднені.

168. Результати оцінюванні необхідно своєчасно надавати Комісії, щоб дати їй змогу оцінити можливість подовження строку дії схеми допомоги та в будь-якому випадку після закінчення строку дії схеми. Точні масштаб та методи оцінювання, що буде проведене, будуть визначені в рішенні про затвердження схеми допомоги. Для будь-якого подальшого заходу допомоги з подібною ціллю необхідно враховувати результати такого оцінювання.

8.5. Відповідні заходи

169. Держави-члени повинні за необхідності вносити зміни у свої наявні схеми, щоб привести їх у відповідність цим настановам, упродовж не більше 12 місяців після 04 квітня 2014 року.

170. Державам-членам пропонують надати свою явну безумовну згоду на ці настанови упродовж двох місяців після 04 квітня 2014 року. У разі відсутності відповіді Комісія вважатиме, що відповідна держава-член не згодна із запропонованими інструментами.

8.6. Застосування

171. Принципи, викладені в цих настановах, будуть застосовуватися з 04 квітня 2014 року. Із вказаної дати ці настанови заміняють Авіаційні настанови 1994 року та Авіаційні настанови 2005 року.

172. 3 огляду на розвиток авіаційного сектору та зокрема на його лібералізацію Комісія вважає, що положення, зазначені в її повідомленні про визначення застосовних правил оцінювання незаконної державної допомоги (- 102), не повинні застосовуватися до справ про незаконну операційну допомогу аеропортам, надану до 04 квітня 2014 року, які перебувають на розгляді. Натомість Комісія буде застосовувати принципи, визначені в цих настановах, у всіх випадках надання операційної допомоги (допомоги в процесі нотифікації чи незаконно ненотифікованої допомоги) аеропортам, навіть якщо така допомога була надана перед 04 квітня 2014 року та на початку перехідного періоду.

173. Стосовно інвестиційної допомоги аеропортам, Комісія застосовуватиме принципи, визначені в цих настановах, до всіх нотифікованих заходів інвестиційної допомоги, щодо яких її закликали ухвалити рішення після 04 квітня 2014 року, навіть якщо проекти були нотифіковані до зазначеної дати. Відповідно до повідомлення Комісії про визначення застосовних правил оцінювання незаконної державної допомоги Комісія застосовуватиме до незаконної інвестиційної допомоги аеропортам правила, що були чинні станом на момент надання допомоги. Відповідно, Комісія не застосовуватиме принципів, визначених у цих настановах, у випадках незаконної інвестиційної допомоги, наданої до 04 квітня 2014 року.

174. Стосовно допомоги авіакомпаніям на запуск нових маршрутів, Комісія застосовуватиме принципи, визначені в цих настановах, до всіх нотифікованих заходів допомоги на запуск нових маршрутів, щодо яких її закликали ухвалити рішення після 04 квітня 2014 року, навіть якщо такі заходи були нотифіковані до зазначеної дати. Відповідно до повідомлення Комісії про визначення застосовних правил оцінювання незаконної державної допомоги Комісія застосовуватиме до незаконної допомоги авіакомпаніям на запуск нових маршрутів правила, що були чинні станом на момент надання допомоги. Відповідно, Комісія не застосовуватиме принципів, визначених у цих настановах, до випадків незаконної допомоги на запуск нових маршрутів, наданої до 04 квітня 2014 року.

8.7. Перегляд

175. Комісія може в будь-який час здійснювати оцінювання цих настанов протягом щонайбільше 6 років від 04 квітня 2014 року. Таке оцінювання буде здійснюватися на підставі фактичної інформації та результатів широкомасштабних консультацій, проведених Комісією на основі даних, наданих державами-членами та стейкхолдерами. Комісія буде здійснювати повторне оцінювання ситуації аеропортів із середньорічним пасажиропотоком до 700000 осіб для визначення того, чи є необхідність в подальшому застосуванні спеціальних правил сумісності операційної допомоги, яку надають такій категорії аеропортів, з огляду на майбутні перспективи повного покриття операційних витрат, зокрема у зв’язку зі зміною ринкових умов та перспектив рентабельності.

176. Після консультацій із державами-членами Комісія може замінити або доповнити ці настанови на підставі важливих факторів конкурентної політики та транспортної політики.

(-2) "Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010" (Дослідження впливів впровадження спільного авіаційного ринку ЄС на зайнятість та умови праці в секторі повітряного транспорту за період 1997-2010 рр.). "Steer Davies Gleave" для Європейської Комісії, Генеральний директорат з мобільності і транспорту. Заключний звіт від серпня 2012 року.

(-5) Регламент Ради (ЄЕС) № 2407/92 від 23 липня 1992 року про ліцензування авіаперевізників (OB L 240, 24.08.1992, с. 1), Регламент Ради (ЄЕС) № 2408/92 від 23 липня 1992 року про доступ авіаперевізників Співтовариства до внутрішніх повітряних маршрутів Співтовариства (OB L 240, 24.08.1992, с. 8) та Регламент Ради (ЄЕС) № 2409/92 від 23 липня 1992 року про тарифи та ставки за послуги повітряного перевезення (OB L 240, 24.08.1992, с. 15).

(-9) Згідно з прогнозами у 2030 році 13 аеропортів Союзу будуть працювати з використанням повної пропускної спроможності 8 годин на добу кожного дня порівняно з 2007 роком, коли лише 5 аеропортів працювали з використанням повної чи майже повної пропускної спроможності 100 % часу (див. Повідомлення Європейської Комісії Європейському Парламенту, Раді, Європейському економічно-соціальному комітету та Комітету регіонів про політику щодо аеропортів у Європейському Союзі, в якому розглядалися питання пропускної спроможності та якості для стимулювання зростання, сполучення та сталої мобільності від 01 грудня 2011 року СОМ(2011) 823) ("Повідомлення про політику щодо аеропортів у Європейському Союзі").

(-16) Принципи, визначені в цих настановах, не застосовують до допомоги на надання послуг наземного обслуговування, незалежно від того, чи їх надає сам аеропорт, авіакомпанія чи суб’єкт наземного обслуговування третім сторонам; таку допомогу оцінюватимуть на підставі відповідних загальних правил. Відповідно до Директиви Ради 96/67/ЄС від 15 жовтня 1996 року про доступ до ринку наземного обслуговування в аеропортах Співтовариства (OB L 272, 25.10.1996, с. 36) чи будь-якого подальшого законодавства про доступ до ринку наземного обслуговування в аеропортах Союзу аеропорти, що здійснюють наземне обслуговування, повинні вести окремий бухгалтерський облік для діяльності з наземного обслуговування та для інших видів діяльності. Крім того, аеропорти можуть не виділяти кошти на свою діяльність із наземного обслуговування з доходів від своєї аеропортової діяльності. Ці настанови також не застосовують до підприємств, які, незважаючи на свою діяльність в аеропорту, здійснюють неаеронавігаційну діяльність.

(-17) Значною мірою, але не виключно, Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1008/2008 від 24 вересня 2008 року про спільні правила функціонування повітряного обслуговування у Співтоваристві (OB L 293, 31.10.2008, с. 3), Директива 96/67/ЄС, Директива Європейського Парламенту і Ради 2009/12/ЄС від 11 березня 2009 року про аеропортові збори (OB L 70, 14.03.2009, с. 11) та будь-яке подальше законодавство про аеропортові збори.

(-21) Наразі: Гваделупа, Французька Гвіана, Мартиніка, Реюньйон, Сен-Мартен, Азорські острови, Мадейра та Канарські острови. Згідно з Рішенням Європейської Ради (2010/718/ЄС) від 29 жовтня 2010 року про внесення змін у статус острова Сен-Бартелемі стосовно Європейського Союзу (ОВ L 325, 09.12.2010, с. 4) з 01 січня 2012 року Сен-Бартельмі перестав бути найвіддаленішим регіоном та набув статусу заморської території, зазначеної в частині четвертій (994_b06) Договору. Згідно з Рішенням Європейської Ради (2012/419/ЄС) від 11 липня 2012 року про внесення змін у статус Майотти стосовно Європейського Союзу (ОВ L 204, 31.07.2012, с. 131) з 01 січня 2014 року Майотта перестала бути заморською територією та набула статусу найвіддаленішого регіону.

(-22) Див. Повідомлення Комісії про застосування правил Європейського Союзу щодо державної допомоги до компенсації, наданої у зв’язку з наданням послуг загального економічного інтересу (OB C 8, 11.01.2012, с. 4), частина 2.1, та пов’язані правові прецеденти, зокрема об’єднані справи С-180/98-С-184/98 Pavlov та інші, [2000] ECR I-6451.

(-29) Релевантним критерієм щодо дати, яку вважають датою можливого надання заходу допомоги, є дата ухвалення юридично зобов’язального акта, згідно з яким органи публічної влади зобов’язані надавати відповідний захід допомоги отримувачу допомоги. Див. справу Т-358/94 Compagnie Nationale Air France проти Комісії, [1996] ECR II-2109, параграф 79, справу Т-109/01, Fleuren Compost BV проти Комісії, [2004] ECR II-127, параграф 74, та об’єднані справи Т-362/05 та Т-363/05 Nuova Agricast проти Комісії, [2008] ECR II-297, параграф 80, й об’єднані справи Т-427/04 та Т-17/05, Франція та France Telecom проти Комісії, [2009] ECR II- 4315, параграф 321.

(-34) Спільне здійснення економічної діяльності, як правило, оцінюють шляхом аналізу наявності функціональних, економічних та органічних зв’язків між суб’єктами. Див., наприклад, справу С-480/09 Р AceaElectrabel Produzione SpA проти Комісії [2010] ECR I-13355, параграфи 47-55; справу С-222/04 Ministero dell’Economia е delle Finanze проти Cassa di Risparmio di Firenze SpA та інших, [2006] ECR I-289, параграф 112.

(-39) Справа С-343/95 Cali & Figli проти Servizi ecologici porto di Genova, [1997] ECR I-1547. Рішення Комісії № 309/2002 від 19 березня 2003 року "Авіаційна безпека - компенсація витрат, спричинених терористичним актом 11 вересня 2001 року", (OB C 148, 25.06.2003, с. 7). Рішення Комісії № 438/2002 від 16 жовтня 2002 року "Допомога для підтримки діяльності органів публічної влади в портовому секторі" (OB C 284, 21.11.2002, с. 2).

(-44) Суд підтвердив, що якщо фінансові засоби постійно перебувають під публічним контролем і таким чином доступні компетентним національним органам, такого факту достатньо, щоб такі засоби характеризували як державну допомогу, див. справу С-83/98 Р Франція проти Ladbroke Racing Ltd та Комісії, [2000] ECR I-3271, параграф 50.

(-60) Розсудлива маржа рентабельності - це "звичайна" норма прибутковості капіталу, тобто норма прибутку, якого компанії зазвичай вимагають від інвестицій з аналогічним рівнем ризику. Прибуток обчислюють як внутрішню норму прибутку ("IRR") на основі прогнозованих грошових потоків, спричинених домовленістю з авіакомпанією.

(-62) Так само враховуватиметься будь-яка публічна підтримка, зокрема, наприклад, угоди про реалізацію, укладені безпосередньо між органами публічної влади та авіакомпанією, призначені для компенсації частини звичайних витрат аеропорту, пов’язаних із домовленостями між аеропортом та авіакомпанією. Не має значення, чи відповідна авіакомпанія отримує таку підтримку прямо чи через аеропорт або інший суб’єкт.

(-66) Див. рішення у справі "Altmark", параграфи 86-93. Публічне фінансування для надання ПЗЕІ не створює селективних переваг у розумінні статті 107(1) (994_b06) Договору, якщо виконані наведені нижче чотири умови: (a) отримувачу допомоги в рамках механізму державного фінансування для ПЗЕІ повинне бути офіційно доручене надання та виконання ПЗЕІ, повинні бути чітко визначені обов’язки такого отримувача; (b) параметри обчислення розміру компенсаційних виплат повинні бути встановлені заздалегідь у об’єктивний та прозорий спосіб; (c) розмір компенсаційної виплати не може перевищувати суму, необхідну для повного або часткового покриття витрат на виконання ПЗЕІ, з урахуванням відповідних надходжень коштів та обґрунтованого прибутку за виконання таких обов’язків; та (d) якщо отримувача допомоги не обирають відповідно до процедури публічних закупівель, що дає змогу надавати громадськості послугу за найнижчою ціною, рівень наданої компенсації необхідно визначати на підставі аналізу витрат, яких типове, належним чином кероване підприємство зазнало б під час виконання таких обов’язків з урахуванням відповідних надходжень коштів та обґрунтованих прибутків.

(-69) Рішення Комісії 2012/21/ЄС від 20 грудня 2011 року про застосування статті 106(2) (994_b06) Договору про функціонування Європейського Союзу до державної допомоги у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг, наданої окремим підприємствам, яким доручене надання послуг загального економічного інтересу (OB L 7, 11.01.2012, с. 3).

(-77) Зокрема, Комісія вважає, що покладання на певний аеропорт спеціальних обов’язків з надання громадських послуг на маршруті буде складно обґрунтувати, якщо інший аеропорт у тій самій зоні охоплення вже надає подібні послуги, зокрема з точки зору часу перевезення, частоти, рівня та якості надання послуг.

(-87) Принципи, визначені в цих настановах, не застосовують до допомоги, призначеної для надання послуг наземного обслуговування, незалежно від того, чи їх надає третім сторонам сам аеропорт, авіакомпанія чи суб’єкт наземного обслуговування; така допомога буде оцінюватися згідно з відповідними загальними правилами.

(-88) Фактичний середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років, що передують року, в якому допомога була нотифікована або фактично надана чи виплачена у випадку допомоги, яка не була нотифікована. У випадку новоствореного пасажирського аеропорту необхідно враховувати прогнозований середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років після початку здійснення комерційних повітряних пасажирських перевезень. Вказані граничні значення стосуються подорожей в один бік. Тобто пасажира, що летить, наприклад, до аеропорту та назад, рахують двічі; підрахунок стосується окремих маршрутів. Якщо аеропорт є частиною групи аеропортів, дані про пасажиропотік визначають на основі кожного окремого аеропорту.

(-91) Фактичний середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років, що передують року, в якому допомога була нотифікована або фактично надана чи виплачена у випадку допомоги, що не була нотифікована. У випадку новоствореного пасажирського аеропорту необхідно враховувати прогнозований середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років після початку здійснення комерційних повітряних пасажирських перевезень. Вказані граничні значення стосуються подорожей в один бік. Тобто пасажира, що летить, наприклад, до аеропорту та назад, рахують двічі; підрахунок стосується окремих маршрутів. Якщо аеропорт є частиною групи аеропортів, дані про пасажиропотік визначають на основі кожного окремого аеропорту.

(-94) Фактичний середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років, що передують року, в якому допомога була нотифікована або фактично надана чи виплачена у випадку допомоги, яка не була нотифікована. У випадку новоствореного пасажирського аеропорту необхідно враховувати прогнозований середньорічний пасажиропотік протягом двох фінансових років після початку здійснення комерційних повітряних пасажирських перевезень. Вказані граничні значення стосуються подорожей в один бік. Тобто пасажира, що летить, наприклад, до аеропорту та назад, рахують двічі; підрахунок стосується окремих маршрутів.

(-95) Рішення Ради та представників держав-членів 2006/682/ЄС, ухвалене на зустрічі в Раді, щодо підписання та тимчасового застосування багатосторонньої угоди між Європейським Співтовариством та його державами-членами, Республікою Албанія, Боснією і Герцеговиною, Республікою Болгарія, Республікою Хорватія, Колишньою Югославською Республікою Македонія. Республікою Ісландія, Республікою Чорногорія, Королівством Норвегія, Румунією, Республікою Сербія та Місією Організації Об’єднаних Націй у справах тимчасової адміністрації в Косово про утворення Європейського спільного авіаційного простору (СЄАП) (OB L 285, 16.10.2006, с. 1).

(-98) Стосовно оцінювання допомоги соціального характеру, наданої окремим споживачам, див., наприклад, Рішення Комісії № 169/2006 від 16 травня 2006 року, Велика Британія, "Допомога соціального характеру на послуги повітряного перевезення в Гайлендсі та на островах Шотландії" (OB C 272, 09.11.2006, с. 10); Рішення Комісії № 471/2007 від 11 грудня 2007 року, Португалія, "Соціальна допомога пасажирам, що проживають в автономному регіоні Мадейра, та студентам в контексті надання послуг повітряних перевезень між материковою Португалією та автономним регіоном" (OB C 46, 19.02.2008, с. 2); та Рішення Комісії № 426/2010 від 05 січня 2011 року, Франція, "Допомога соціального характеру певним категоріям пасажирів у контексті надання послуг повітряного перевезення між островом Реюньйон та метрополією Франції" (OB C 71, 05.03.2011, с. 5).

Розмір аеропорту на основі середньорічного пасажиропотоку (пасажирів на рік)	Максимальна інтенсивність інвестиційної допомоги
> 3-5 мільйонів	до 25 %
1-3 мільйони	до 50 %
< 1 мільйона	до 75 %

Умови сумісності	Інвестиційна допомога аеропорту	Операційна допомога аеропорту
a) Внесок у досягнення чітко визначеної цілі спільного інтересу	- Підвищення мобільності шляхом створення точок доступу до внутрішніх рейсів у межах ЄС - Боротьба з перевантаженістю в найбільших вузлових аеропортах - Сприяння регіональному розвитку Дублювання аеропортів чи невикористаної пропускної спроможності за відсутності середньострокових перспектив використання не сприяє досягненню чітко визначеної цілі спільного інтересу.
b) Необхідність державного втручання	< 3 мільйонів пасажирів > 3-5 мільйонів пасажирів за певних обставин у конкретних випадках > 5 мільйонів пасажирів лише за дуже виняткових обставин	< 3 мільйонів пасажирів
c) Відповідність заходу допомоги	Захід допомоги повинен бути відповідним інструментом політики для досягнення цілі спільного інтересу
	Розгляд інструментів допомоги, що призводять до меншого викривлення (гарантії, пільгові позики тощо)	Ex ante як фіксована сума, що покриває очікуваний дефіцит фінансування операційних витрат (визначений на основі бізнес-плану ex ante) протягом 10-річного перехідного періоду.
d) Ефект стимулювання	Присутній, якщо інвестиція не була б здійснена або була б здійснена в іншому розмірі (контрфактичний аналіз або аналіз дефіциту фінансування на основі бізнес-плану ex ante)	Присутній, якщо рівень економічної діяльності аеропорту суттєво знизився б у разі її відсутності
(e) Пропорційність допомоги (допомога, обмежена до мінімуму)
Прийнятні витрати:	Витрати, пов’язані з інвестиціями в інфраструктуру та обладнання аеропортів, крім інвестиційних витрат на не аеронавігаційну діяльність	Операційний дефіцит фінансування аеропорту
Максимальна дозволена інтенсивність допомоги:	> 3-5 мільйонів - до 25 % 1-3 мільйонів - до 50 % < 1 мільйона - до 75 %	Під час перехідного періоду: 50 % від середнього початкового операційного дефіциту фінансування, обчисленого як середнє значення за 5 років перед початком перехідного періоду (2009-2013 рр.) Після 10-річного перехідного періоду: не дозволена жодна операційна допомога (окрім випадків її надання згідно з горизонтальними правилами)
Винятки:	У випадку аеропортів, розташованих у віддалених регіонах, (незалежно від їхнього розміру) максимальна інтенсивність інвестиційної допомоги на фінансування інфраструктури аеропортів може бути збільшена максимум на 20 % У випадку аеропортів з < 1 мільйона пасажирів на рік, які розташовані в периферійних регіонах: інтенсивність допомоги може перевищувати 75 % за виняткових обставин за результатами оцінювання окремих випадків У випадку переміщення: оцінювання пропорційності, необхідності та максимальної інтенсивності допомоги не залежатиме від середнього обсягу перевезень У випадку аеропортів із понад 5 мільйонами пасажирів на рік: лише за дуже виняткових обставин, що характеризуються очевидною неспроможністю ринку, та з урахуванням розміру інвестиції й викривлення конкуренції	Для аеропортів із < 700 000 пасажирів на рік: 80 % від середнього початкового операційного дефіциту фінансування за 5 років після початку перехідного періоду
f) Уникнення неналежного негативного впливу на конкуренцію й торгівлю між державами-членами	Відкритий для всіх потенційних користувачів, а не призначений для одного конкретного користувача Аеропорти з < 5 мільйонів пасажирів на рік: у вигляді фіксованої суми авансу чи щорічних платежів для компенсації дефіциту фінансування капітальних витрат, передбачених у бізнес-плані аеропорту	Оцінювання викривлення конкуренції та впливу на торгівлю Відкритий для всіх потенційних користувачів, а не призначений для одного конкретного користувача Аеропорти з < 700 000 пасажирів на рік: є об’єктами повторного оцінювання через 4 роки після початку перехідного періоду
Вимоги щодо нотифікації схем допомоги та заходів індивідуальної допомоги	Схеми допомоги: - аеропорти з < 3 мільйонів пасажирів на рік Окремі нотифікації: - аеропорти з > 3 мільйонів пасажирів на рік - інвестиційна допомога аеропортам із < 1 мільйона пасажирів на рік із інтенсивністю допомоги понад 75 % - інвестиційна допомога, надана для переміщення аеропортів - комбіновані вантажно-пасажирські аеропорти з > 200000 тон перевезеного вантажу протягом двох фінансових років, що передують року нотифікації - створення нового пасажирського аеропорту (зокрема перетворення наявного аеродрому) - створення чи розвиток аеропорту, розташованого на відстані 100 кілометрів чи в межах 60 хвилин їзди від наявного аеропорту	Схеми допомоги: - аеропорти з < 3 мільйонів пасажирів на рік Окремі нотифікації: - комбіновані вантажно-пасажирські аеропорти з > 200000 тон перевезеного вантажу протягом двох фінансових років, що передують року нотифікації - операційна допомога аеропорту, розташованому на відстані 100 кілометрів чи в межах 60 хвилин їзди від інших аеропортів

Умови сумісності	Допомога авіакомпаніям на запуск нових маршрутів
a) Внесок у досягнення чітко визначеної цілі спільного інтересу	- Підвищення мобільності шляхом створення точок доступу до внутрішніх рейсів у межах ЄС - Сприяння регіональному розвитку Відсутність дублювання наявного порівнянного сполучення, яке забезпечене швидкісною залізницею або іншим аеропортом у тій самій зоні охоплення на порівнянних умовах.
b) Необхідність державного втручання	- Аеропорти з < 3 мільйонів пасажирів на рік - Аеропорти, розташовані у віддалених регіонах, незалежно від їхнього розміру - Аеропорти з > 3-5 мільйонів пасажирів на рік лише за виняткових обставин - Відсутність допомоги на запуск нових маршрутів для повітряних сполучень з аеропортів із понад 5 мільйонами пасажирів на рік
c) Відповідність заходу допомоги	- Не прийнятний, якщо такий маршрут уже забезпечений швидкісною залізницею або іншим аеропортом у тій самій зоні охоплення на порівнянних умовах - Бізнес-план ex ante, що вказує на досягнення рентабельності маршруту принаймні після 3 років, або безвідкличне зобов’язання авіакомпанії обслуговувати маршрут протягом принаймні такого самого періоду, протягом якого вона отримувала допомогу на запуск такого нового маршруту
d) Ефект стимулювання	Присутній, якщо в разі відсутності допомоги рівень економічної діяльності авіакомпанії у відповідному аеропорту значно знизиться (наприклад, не відбудеться запуск нового маршруту). Обслуговування нового маршруту або використання нового розкладу рейсів повинне початися лише після подання заявки на допомогу від органу, що надає допомогу.
(e) Пропорційність допомоги (допомога, обмежена до мінімуму)
- Прийнятні витрати:	Аеропортові збори, пов’язані з обслуговуванням маршруту
- Максимальна дозволена інтенсивність допомоги:	50 % на період не більше 3 років
f) Уникнення неналежного негативного впливу на конкуренцію й торгівлю між державами-членами	- Органи публічної влади повинні своєчасно оприлюднювати плани, щоб усі заінтересовані авіакомпанії могли запропонувати свої послуги - Неможливе поєднання з іншими типами державної допомоги на обслуговування маршруту
Вимоги щодо нотифікації схем допомоги та заходів індивідуальної допомоги	Схеми допомоги: - Аеропорти з < 3 мільйонів пасажирів на рік та аеропорти, розташовані у віддалених регіонах Окремі нотифікації: - Аеропорти з > З мільйонів пасажирів на рік, крім аеропортів, розташованих у віддалених регіонах

Розмір аеропорту на основі середнього пасажиропотоку (пасажирів на рік)	Застосовні правові рамки	Вимога щодо нотифікації
Керівники аеропортів в аеропортах із < 200000 пасажирів на рік впродовж строку дії доручення ПЗЕІ Авіакомпанії стосовно повітряних сполучень із островами з середньорічним пасажиропотоком < 300000 осіб	Стаття 106(2) (994_b06) Договору. Рішення 2012/21/ЄС	Звільнені від вимоги щодо нотифікації
Аеропорти з середньорічним пасажиропотоком понад 200000 осіб впродовж строку дії доручення ПЗЕІ	Стаття 106(2) (994_b06) Договору. Рамка ПЗЕІ	Вимагається нотифікація

ПОВІДОМЛЕННЯ КОМІСІЇ

Настанови щодо державної допомоги аеропортам та авіакомпаніям

ЗМІСТ

1. ВСТУП: ПОЛІТИКА ДЕРЖАВНОЇ ДОПОМОГИ В АВІАЦІЙНОМУ СЕКТОРІ

2. СФЕРА ЗАСТОСУВАННЯ І ТЕРМІНИ ТА ОЗНАЧЕННЯ

3. НАЯВНІСТЬ ДЕРЖАВНОЇ ДОПОМОГИ В РОЗУМІННІ СТАТТІ 107(1)ДОГОВОРУ

4. ПУБЛІЧНЕ ФІНАНСУВАННЯ ПОСЛУГ ЗАГАЛЬНОГО ЕКОНОМІЧНОГО ІНТЕРЕСУ

5. СУМІСНІСТЬ ДОПОМОГИ ВІДПОВІДНО ДО СТАТТІ 107(3)(C) ДОГОВОРУ

6. ДОПОМОГА СОЦІАЛЬНОГО ХАРАКТЕРУ ВІДПОВІДНО ДО СТАТТІ 107(2)(А) ДОГОВОРУ

7. ПОЄДНАННЯ З ІНШИМИ ТИПАМИ ДОПОМОГИ

8. ПРИКІНЦЕВІ ПОЛОЖЕННЯ

Резюме умов сумісності

Огляд умов сумісності допомоги аеропортам

Огляд умов сумісності допомоги авіакомпаніям на запуск нових маршрутів

Соціальна допомога

Сумісність допомоги у формі компенсаційної виплати за надання громадських послуг