Катится, катится грузовой вагон...
При железнодорожных перевозках суммарная величина естественной
убыли и предельного расхождения определения массы груза
ограничена сверху "нормой недостачи"
------------------------------------------------------------------
Проблеме приема груза получателем от перевозчика уже
посвящался материал в "Бухгалтере" № 22'2000 (с. 25-28). Выводы,
сделанные тогда в отношении налоговых последствий выявления
получателем недостачи, остались в целом справедливы и на
сегодняшний день. Кратко напомним, кстати, в чем они состоят.
Обнаружив недостачу в полученном грузе (по сравнению с
указанными в грузосопроводительных документах данными),
предприятие-получатель может:
а) предъявить претензию поставщику;
б) предъявить претензию перевозчику;
в) не предъявлять претензий, "молча" согласившись с
недостачей.
Если предоплата еще не производилась, то валовые затраты (ВЗ)
и налоговый кредит (НК) безопаснее поставить в сумме,
соответствующей объему реально полученного груза (товара),
несмотря на то что документы у получателя имеются на большую
величину.
А за недополученные товары предприятие вряд ли станет платить
до выяснения всех сопутствующих обстоятельств. Поэтому интереснее
ситуация с предоплатой.
В первом случае (когда претензия {1} предъявляется поставщику)
ВЗ и НК сохраняются в полном объеме (если, как было отмечено,
имела место предоплата как первое событие для возникновения ВЗ
и НК) - во всяком случае до тех пор, пока не будет судебного
отказа в удовлетворении иска. Если поставщик произведет допоставку
(добровольно или по решению суда), то проблема исчезнет сама
собой.
Во втором случае (претензия - перевозчику), по нашему мнению,
достаточно оснований для того, чтобы сразу уменьшить ВЗ и НК по
предъявлении претензии, так как перечисленные ранее поставщику
деньги перестают быть предоплатой за товар, который покупатель
(получатель груза) уже никогда не получит. Теперь такой
грузополучатель ждет от виновного перевозчика денежной
компенсации, которая (зато!) не увеличит валовой доход
пострадавшего при ее получении - в силу п/п. 4.2.3 Закона о
Прибыли ( 334/94-ВР ) (на НК рассчитывать не приходится, так как в
этой части уже нет продажи).
Здесь можно, впрочем, отстаивать и более мягкий вариант: не
убирать ВЗ и НК до тех пор, пока суд не вынесет какое-то решение.
Если оно будет положительным (признает вину перевозчика), то
только тогда - сторнировать ВЗ и НК с последующим обращением к
п/п. 4.2.3 в отношении компенсации, а если нет - то не исключено,
что в дальнейшем иск будет "переадресован" с перевозчика на
поставщика и события будут развиваться по первому направлению.
В третьем (соглашательско-беспретензионном) случае ВЗ и НК
должны быть уменьшены сразу по факту выявления меньшего, нежели
указано в грузосопроводительных документах, количества фактически
поступивших грузов.
Но в любом из описанных сценариев развития событий необходимым
этапом является собственно выявление факта недостачи и ее размера.
А здесь со времени предыдущей публикации произошли некоторые
изменения. Речь пойдет о приёме груза, доставленного получателю
по железной дороге. Напомним по-прежнему актуальный фрагмент
ст. 52 Устава железных дорог, утвержденного Постановлением КМУ
от 06.04.98 г. № 457 ( 457-98-п ):
"Масса груза считается правильной, если разница в массе,
определенной на станции отправления, в сравнении с массой,
выявленной на станции назначения, не превышает:
в случае недостачи - нормы естественной убыли массы груза и
предельного расхождения определения массы нетто;
в случае излишка - предельного расхождения определения массы
нетто"..
Но вот такой документ, как границы предельных расхождений при
определении массы нетто грузов, перевозимых по железным дорогам
Украины (утверждены приказом Минтранса от 16.01.95 г. № 25
( z0023-95 )), которым мы рекомендовали пользоваться раньше,
отменен.
В редакционной почте появились в этой связи вопросы: чем же
теперь руководствоваться, решая вопрос о величине предельного
расхождения определения массы нетто груза, доставленного по
железной дороге, и следует ли при этом учитывать класс точности и
наибольший предел взвешивания конкретных весов?
Отметим, что новый отдельный документ в отношении предельных
расхождений для перевозимых по железной дороге грузов, аналогичный
отмененному, не принимался. Но - обо всем по порядку.
Министерством транспорта приказом от 21.11.2000 г. № 644
( z0861-00 ) в отношении железнодорожных перевозок был утвержден
ряд новых правил перевозки грузов, среди которых есть столь
важные для рассматриваемого нами вопроса, как Правила приёма
грузов к перевозке, Правила оформления перевозочных документов и
Правила выдачи грузов.
В Правилах приема грузов к перевозке (п. 5) отмечается:
"Общая масса груза определяется взвешиванием (на вагонных,
грузовых, элеваторных и других весах) или иным способом. Тип
весов указывается в перевозочных документах.
Масса груза определяется отправителем. Способ определения
массы груза отправитель обязан указать в накладной".
Правила оформления перевозочных документов указывают (п. 2.1),
что в графе "Масса груза в кг, определенная отправителем"
"указывается масса груза в килограммах.
В случае определения массы на вагонных весах в соответствующих
графах указывается масса брутто, тары вагона и нетто груза".
Согласно п. 2.2 этих же Правил в графе "Способ определения
массы"
"указывается, каким способом определена масса.
При взвешивании груза необходимо указать тип весов: "на
товарных весах", "на вагонных весах грузоподъемностью _ т", "на
элеваторных весах" или других весах. Если масса груза определена
по стандарту, то в данной графе указывается также стандартная
масса брутто одного грузового места".
И, наконец, документ, имеющий к нашей ситуации самое
непосредственное отношение - Правила выдачи грузов. Пункт 27
именно этих Правил привнес довольно существенное новшество в
оценку допустимых потерь при перевозке железнодорожным
транспортом, в силу чего приведем этот пункт полностью:
"Груз считается доставленным без потери, если разница между
массой, указанной в пункте отправления в железнодорожной
накладной, и массой, определенной на станции назначения, не
превышает нормы естественной убыли и предельного расхождения в
определении массы нетто.
При выдаче грузов, масса которых вследствие их свойств
уменьшается при перевозке, норма недостачи (сумма нормы
естественной убыли и предельного расхождения определения массы
нетто) составляет:
2% массы, указанной в перевозочных документах:
грузы жидкие или сданные в перевозку в сыром (свежем) или во
влажном состоянии;
руда марганцевая и хромовая;
медный купорос;
химическое сырье навалом;
соли;
фрукты свежие;
овощи свежие;
кожа обработанная и мокросоленая;
табак;
мясо свежее;
1,5% массы, указанной в перевозочных документах:
уголь древесный;
строительные материалы;
жиры;
рыба соленая;
минеральные удобрения;
1% массы, указанной в перевозочных документах:
минеральное топливо;
кокс;
руда железная;
шерсть немытая;
мыло;
мясо мороженое;
птица битая всякая;
копчености мясные всякие;
0,5% массы всех прочих грузов.
Излишек груза в сравнении с массой, указанной в накладной,
считается не превышающим норму, если он не выходит за границу
предельного расхождения определения массы нетто, составляющего
0,2%.
Нормы недостачи или излишка массы грузов рассчитываются:
от массы брутто - для грузов, перевозимых в таре и упаковке;
от массы нетто - для грузов, перевозимых без тары и упаковки".
Самым впечатляющим является использованное в начале
приведенного пункта словосочетание "норма недостачи (сумма нормы
естественной убыли и предельного расхождения определения массы
нетто)", из которого следует, что приведенные в этом пункте нормы
недостач являются окончательными: они включают в себя и нормы
естественной убыли, и предельное расхождение определения массы
нетто. Точнее говоря, появилась новая граница, называемая "нормой
недостачи", превышение которой уже является основанием для
констатации факта недополучения груза, даже если суммарная
величина нормы естественной убыли и предельного расхождения
определения массы оказывается большей.
В отмененных вышеупомянутых Границах предельных расхождений
этот вопрос решался лояльнее (по отношению к недостачам, а не к
получателю):
"Если разница в массе нетто груза, определенной на станции
отправления, в сравнении с массой, определенной на станции
назначения, превышает норму естественной убыли и указанного
предельного расхождения, то в расчетах за недостачу груза
принимается величина данной разницы, уменьшенная на сумму
нормы естественной убыли и предельного расхождения при
определении массы нетто груза".
Теперь, похоже, вырисовывается следующий алгоритм: при
взвешивании доставленного по железной дороге груза получателя
по-прежнему интересуют величина нормы естественной убыли и
предельное расхождение в определении массы. И если сумма нормы
естественной убыли и предельного расхождения определения массы не
превышает норм недостачи, задаваемых в п. 27 Правил выдачи
грузов, - всё в порядке.
Если же отклонения (пусть даже состоящие из норм естественной
убыли и предельных отклонений взвешивания) превышают допустимые
величины, задаваемые рассматриваемым п. 27, необходимо принимать
соответствующие меры по выяснению причин такого положения вещей.
Ну а что такое предельное расхождение в определении массы?
Напомним, что отмененные границы предельных расхождений ставили
такое расхождение в зависимость от массы взвешиваемого груза.
Теперь, видимо, это величина, связанная с влиянием класса точности
весов. {2}
Ведь чтобы сравнивать полученное взвешиванием значение массы с
отраженным в документах, нужно понимать, с какой точностью это
самое взвешивание производилось. Другое дело, что в сумме с нормой
естественной убыли такое отклонение не должно превышать тех
показателей, которые заданы в п. 27. {3}
Допустим, взвешивание груза, имеющего массу 10 т, на весах
конкретного типа и класса точности позволяет утверждать, что масса
его равна 10 000 кг с отклонением +100 кг (числа - условные). Это
значит, что при показаниях весов 10,1 т и 9,9 т мы должны
согласиться с отраженной в документах массой 10 т. Если же
показания весов составляют, допустим, 9,8 т, то нужно обязательно
учесть норму естественной убыли, если таковая существует для
данного вида грузов. Но и в первом, и во втором случаях отклонение
от зафиксированной документально массы следует сравнить с нормой
недостачи. "Нормальная" недостача, складывающаяся из естественной
убыли и неточности взвешивания, может быть меньше или равна норме
недостачи.
Сделанный вывод в целом не противоречит еще одному
сравнительно недавно появившемуся документу, имеющему отношение к
рассматриваемой проблеме: Правилам пользования средствами
измерительной техники в сфере торговли, общественного питания и
предоставления услуг (ПМУ 21 - 2001), утвержденным приказом
Госстандарта от 24.12.2001 г. № 633 ( z0018-02 ) {4}. Более того,
указанные Правила содержат ссылку на ГОСТ 29329-92 "Весы для
статического взвешивания. Общие технические требования", которым и
предусмотрена процедура подсчета допустимой погрешности
взвешивания в зависимости от класса точности весов. Не стоит
забывать и о требовании, содержащемся в п/п. 4.1.1 названных здесь
Правил (это, видимо, поможет "уменьшению" возможного отклонения):
"Масса товара, определяемая на весах, должна быть в пределах,
установленных наименьшим и наибольшим значениями диапазона
взвешивания, указанными на циферблате, передней панели или
коромысле весов конкретного типа".
Не менее полезным представляется нам подход, учитывающий класс
точности весов при перевзвешивании груза не только на
железнодорожной станции получения, но и дольше по цепочке - при
возможной перевозке другими видами транспорта вплоть до приёма
груза на склад конечного потребителя. Но там уже "железнодорожные
нормы недостач" не должны играть роль основного ограничителя.
{1} На допоставку груза (а не возврат денег).
{2} Подробнее о таком влиянии - см. "Бухгалтер" № 22'2000,
с. 25-28.
{3} Такой подход нашел поддержку и в п. 3.17 разъяснения
президиума Высшего хозяйственного суда от 29.05.2002 г.
№ 04-5/601 "О некоторых вопросах практики разрешения споров,
возникающих из перевозки грузов железной дорогой".
{4} См. "Бухгалтер" № 13'2002, с. 35т-40т. Правила
распространяются (как это указано в их п. 1.1), в частности, и
на предприятия, предоставляющие услуги по перевозке грузов
различными видами транспорта, в том числе - железнодорожным.
------------------------------------------------------------------
"Бухгалтер"
№28/02, стр. 31
[01.07.2002]
Александр Ключник
Заместитель главного редактора
------------------------------------------------------------------