Відповідно до статей 7 та 84 Повітряного кодексу України (3167-12) та з метою приведення організації та порядку проведення розслідувань авіаційних подій та інцидентів у відповідність із Стандартами і Рекомендованою практикою Міжнародної організації цивільної авіації НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Положення про розслідування авіаційних подій та інцидентів, що додається.

2. Державній авіаційній адміністрації (Овчинников О.В.):

2.1. Забезпечити подання цього наказу в установленому порядку на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України.

2.2. Довести цей наказ до відома всіх підприємств та організацій, зареєстрованих на території України, які здійснюють експлуатацію повітряних суден, аеродромів, аеропортів, використання повітряного простору та обслуговування повітряного руху, а також підготовку авіаційних фахівців.

3. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування.

4. Контроль за виконанням цього наказу покласти на заступника Міністра - голову Державної авіаційної адміністрації Давидова О.М.

ПОЛОЖЕННЯ

про розслідування авіаційних подій та інцидентів

I. Загальні положення

1.1. Це Положення визначає процедуру організації та проведення розслідування авіаційних подій (далі - АП) та інцидентів, що сталися з цивільними повітряними суднами (далі - ПС) України та іноземними цивільними ПС на території України, з цивільними ПС, що зареєстровані, виготовлені, розроблені чи експлуатуються в Україні, що сталися на території іноземних держав з цивільними ПС України, якщо закони країни місця події не передбачають іншого, або за межами території будь-якої держави.

1.2. Вимоги цього Положення поширюються на всіх суб'єктів правовідносин, на яких розповсюджується дія Повітряного кодексу України (3167-12) , який регулює відносини в галузі цивільної авіації, в тому числі - підприємства, установи, організації незалежно від форм власності, та фізичних осіб, які здійснюють діяльність, пов'язану з розробленням, виготовленням, експлуатацією, обслуговуванням ПС, підготовкою авіаційного персоналу, зчитуванням та розшифровкою засобів реєстрації польотної інформації (далі - ЗРПІ), розслідуванням АП та інцидентів, забезпеченням пошуково-рятувальних робіт, виробленням та реалізацією заходів з попередження АП.

1.3. Розслідування АП та інцидентів, що здійснюються згідно з цим Положенням та Правилами розслідування авіаційних подій та інцидентів з цивільними повітряними суднами в Україні, затвердженими наказом Державіаслужби від 13.12.2005 N 943 (z1588-05) , зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 29.12.2005 за N 1588/11868 (далі - ПРАПІУ), виконуються з метою встановлення їх причин і вжиття заходів щодо запобігання таким подіям у майбутньому.

1.4. У тексті цього Положення терміни та визначення вживаються у значенні, визначеному у ПРАПІУ. У цьому Положенні використовуються такі скорочення:

АДВ - аеродромна диспетчерська вишка;

АРК - аварійно-рятувальна команда;

АС КПР - автоматизована система керування повітряним рухом;

БСПЗ - бортова система попередження зіткнень;

ВМУ - візуальні метеорологічні умови;

ВОРЛ - вторинний оглядовий радіолокатор;

ВЧ - висока частота;

ДВЧ - дуже висока частота (300-3000 МГц);

ДСУ - допоміжна силова установка;

ЕПТ - електронно-променева трубка;

ЗПС - злітно-посадкова смуга;

ІАС - інженерно-авіаційна служба;

ІНС - інерційна навігаційна система;

КЛЕ - керівництво з льотної експлуатації;

КОСПАС-САРСАТ - міжнародна космічна система пошуку аварійних суден;

КПС - командир повітряного судна;

КСГ - кінцева смуга гальмування;

КЦПР ЦА - координаційний центр пошуку та рятування цивільної авіації;

ЛОРАН - система дальньої радіоаеронавігації;

МСА - міжнародна стандартна атмосфера;

ОПР - обслуговування повітряного руху;

ПВП - правила візуальних польотів;

ПММ - паливно-мастильні матеріали;

ПМУ - приладові метеорологічні умови;

ППП - правила польотів за приладами;

ППШ - приладова повітряна швидкість;

ПРЛ - посадковий радіолокатор;

РДЦ - районний диспетчерський центр;

РКЦПР - регіональний координаційний центр пошуку і рятування;

РПІ - район польотної інформації;

РТЗ - радіотехнічне забезпечення;

УВЧ - ультрависока частота (300-3000 МГц);

Укравіапошук - Державна авіаційна пошуково-рятувальна служба;

Украероцентр - Український центр планування використання повітряного простору України та регулювання повітряного руху;

УНРАП - управління незалежного розслідування авіаційних подій Державіаадміністрації;

ЦА - цивільна авіація;

ЦДС - центральна диспетчерська служба Державіаадміністрації;

ACARS - бортова система зв'язку адресації та передачі даних;

АС - змінний струм;

ACCID - авіаційна подія;

AD - директива з льотної придатності;

ADF - автоматичний радіопеленгатор;

ADI - командний авіагоризонт;

ADIZ - розпізнавальна зона протиповітряної оборони;

ADREP - автоматизована система збирання, оброблення, зберігання та розповсюдження інформації про авіаційні події та інциденти;

ADS - автоматичне залежне спостереження;

AFIS - аеродромна служба польотної інформації;

AFTN - мережа авіаційного фіксованого електрозв'язку;

AGL - над рівнем моря;

AIC - циркуляр аеронавігаційної інформації;

AIP - збірник аеронавігаційної інформації;

AIREP - донесення з борту повітряного судна;

AMSL - над середнім рівнем моря;

ANO - аеронавігаційне завдання;

AOA - кут атаки;

АОС - сертифікат експлуатанта;

АОМ - керівництво з виконання польотів;

АРР - диспетчерський орган підходу, диспетчерське обслуговування підходу;

ARTCC - центр диспетчерського ОПР на маршруті;

ASI - покажчик повітряної швидкості;

ASR - оглядовий аеродромний радіолокатор;

ATFM - організація потоку повітряного руху;

ATIS - служба автоматичної передачі інформації в районі аеродрому;

ATPL - свідоцтво лінійного пілота;

AVASIS - спрощена система візуальної індикації глісади;

САА - повноважний орган цивільної авіації;

CADC - центральний обчислювач повітряних сигналів;

САМ - мікрофон у кабіні екіпажу;

CAVOK - "хмарність відсутня і видимість добра" (код зв'язку);

CFIT - зіткнення справного повітряного судна із землею;

CPL - свідоцтво пілота комерційної авіації;

CRM - управління ресурсами кабіни екіпажу;

CTA - диспетчерський район;

CVR - реєстратор переговорів у кабіні, бортовий мовний реєстратор;

DA - абсолютна висота прийняття рішення;

DA/H - абсолютна/відносна висота прийняття рішення;

DC - постійний потік;

DFDR - цифровий реєстратор польотних даних;

DH - відносна висота прийняття рішення;

DME - далекомірне обладнання;

ECAM - електронний централізований бортовий монітор;

EICAS - система індикації роботи двигуна та попередження екіпажу;

EFIS - електронна система пілотажного обладнання повітряного судна;

EGPWS - вдосконалена система попередження про близькість землі;

EGT - температура вихлопних газів;

ELT - аварійний привідний передавач;

EMI - електромагнітне спряження;

EPR - ступінь підвищення тиску в двигуні;

ETA - розрахунковий час прибуття;

ETD - розрахунковий час вильоту;

FAF - контрольна точка кінцевого заходу на посадку;

FAP - точка кінцевого етапу заходу на посадку;

FAR - федеральні авіаційні правила;

FCOM - керівництво з виконання польотів льотного екіпажу;

FD - пілотажний командний прилад;

FDAU - блок виділення польотних даних;

FDM - оптимізація роботи екіпажу в кабіні;

FDR - реєстратор польотних даних;

FIS - польотно-інформаційне обслуговування;

FL - ешелон польоту;

FMC - електронно-обчислювальна машина управління польотом;

FMS - система управління польотом;

FOD - пошкодження стороннім предметом;

FSS - станція служби забезпечення польотів;

GNSS - глобальна навігаційна супутникова система;

GPS - глобальна система визначення місцеположення;

GPWS - система попередження про близькість землі;

HSI - авіагоризонт;

IAF - контрольна точка початкового етапу заходу на посадку;

IAS - швидкість за приладами;

ІСАО - Міжнародна організація цивільної авіації;

IIC - уповноважений з розслідування;

ILS - система посадки за приладами;

IIMY - метеорологічні умови за приладами;

IRS - інерційна система координат;

INCID - інцидент;

FDR - реєстратор польотних даних;

FPL - план польоту;

LED - світловипромінювальний діод;

LF - низька частота (30 to 300 кГц);

LLWS - зсув вітру на малих висотах;

LOFT - льотна підготовка в умовах, наближених до реальних;

MAC - середня аеродинамічна хорда;

MDA - мінімальна абсолютна висота зниження;

MDA/H - мінімальна абсолютна/відносна висота зниження;

MDH - мінімальна відносна висота зниження;

MEL - перелік мінімального обладнання;

MET - метеорологія, метеорологічне обслуговування;

MLS - мікрохвильова система посадки;

MMEL - основний перелік мінімального обладнання;

MOC - мінімальна висота прольоту перешкод;

MOPS - стандарти мінімальних експлуатаційних характеристик;

MSA - мінімальна абсолютна висота в секторі;

MSL - середній рівень моря;

NDB - всенаправлений радіомаяк;

NDT - неруйнівний контроль;

NOTAM - повідомлення для пілотів;

OAT - температура зовнішнього повітря;

OCA - абсолютна висота прольоту перешкод;

OCH - відносна точка прольоту перешкод;

OCL - мінімальна (безпечна) висота прольоту перешкод;

OCS - поверхня висоти прольоту перешкод;

OPS - виконання польотів;

RA - радіовисотомір або рекомендації щодо вирішення загрози зіткнення;

RCC - координаційний центр пошуку та рятування;

RF - радіочастота;

RFFS - служба рятування та боротьби з пожежею;

RMI - радіомагнітний покажчик курсових кутів;

RNAV - зональна навігація;

RPM - число обертів за хвилину;

RTF - радіотелефон;

RVR - дальність видимості на ЗПС;

SAR - пошук та рятування;

SAS - система підвищеної стійкості;

SB - експлуатаційний бюлетень;

SCAS - система стабілізації та управління підвищенням стійкості;

SDR - повідомлення про важкість обслуговування;

SEM - електронний сканувальний мікроскоп;

SID - стандартний маршрут вильоту за приладами;

SIGMET - важливе метеозведення;

SL - бюлетень про обслуговування;

SMC - контроль за наземним рухом;

SMR - радіолокатор контролю наземного руху;

S/N - заводський номер;

SPECI - спеціальне авіаційне метеозведення;

SRA - захід на посадку за оглядовим радіолокатором;

STAR - стандартний маршрут прибуття за приладами;

STOL - короткий зліт та посадка;

SVR - дальність похилої видимості;

TAF - прогноз погоди по аеродрому;

TAR - оглядовий радіолокатор зони аеродрому;

TAS - дійсна повітряна швидкість;

TAWS - система попередження про небезпеку зближення із землею;

TCAS - система видачі інформації про повітряний рух та попередження зіткнень;

TCH - висота прольоту порога ЗПС;

TDP - точка прийняття рішення при зльоті;

TDZ - зона приземлення;

TMA - термінальний диспетчерський район;

ULB - підводний привідний маяк;

UD - індикація на лобовому склі;

UTC - всесвітній скоординований час;

VASIS - система візуальної індикації глісади;

VOR - всенаправлений ДВЧ маяк;

VSI - варіометр;

VTOL - вертикальні зліт та посадка;

1.5. Розслідування АП спрямовується на виявлення всіх імовірних основних та безпосередніх системних причин події і підготовку рекомендацій з виконання заходів безпеки польотів, направлених на уникнення існуючої небезпеки чи усунення виявлених недоліків. Під час розслідування необхідно виявляти та враховувати інші небезпечні фактори та недоліки авіаційної системи, які не були безпосередньо пов'язані з причинами цієї події.

1.6. Під час будь-якого розслідування необхідно встановити факти, умови та обставини стосовно виживання чи не виживання осіб, які перебували на борту ПС, та, у разі потреби, розробити заходи щодо підвищення міцності конструкцій ПС до ударних навантажень з метою уникнення чи зведення до мінімуму тілесних ушкоджень осіб, що перебувають на борту ПС, у результаті можливої АП у майбутньому.

1.7. Якщо в ході розслідування були виявлені протиправні дії чи бездіяльність окремих осіб чи організацій, голова комісії з розслідування УНРАП зобов'язаний повідомити про це органи прокуратури.

1.8. Розслідування не повинно обмежуватися розглядом лише тих факторів, що стали причинами події. Розслідування проводиться за принципом багатофакторності, що передбачає виявлення відхилень від нормального функціонування авіаційно-транспортної системи та оцінку впливу цих відхилень на завершення польоту ПС.

1.9. Остаточний звіт, що надається за результатами розслідування, містить офіційні висновки, інформацію про подію та рекомендації.

II. Орган з розслідування авіаційних подій та інцидентів

2.1. АП та інциденти, що сталися з цивільними ПС України або іноземних держав на території України, розслідуються Державіаадміністрацією до створення в Україні незалежного органу з розслідування АП та інцидентів. УНРАП здійснює розслідування АП та інцидентів, що сталися на території інших держав з цивільними ПС, що зареєстровані, експлуатуються, виготовлені чи розроблені в Україні, та у випадках, коли внаслідок події загинули чи були травмовані громадяни України, за взаємною домовленістю та згодою держави місця події. Якщо розслідування з цивільними ПС, що зареєстровані, експлуатуються, виготовлені чи розроблені в Україні, та у випадках, коли внаслідок події загинули чи були травмовані громадяни України, проводить держава місця події, Державіаадміністрація направляє свого уповноваженого представника та його радників для участі у розслідуванні.

2.2. За рішенням УНРАП організація та проведення розслідування інцидентів можуть бути покладені на експлуатанта ПС, аеропорт чи підприємство ОПР. У разі коли розслідування проводить експлуатант, аеропорт чи підприємство ОПР, УНРАП здійснює контроль за проведенням розслідування та готує висновок за результатами розслідування за формою, визначеною ПРАПІУ.

2.3. Державіаадміністрація в межах законодавства забезпечує об'єктивність та незалежність діяльності УНРАП.

2.4. Завданнями комісій з розслідування є встановлення причин АП чи інциденту та підготовка рекомендацій з попередження АП у майбутньому.

2.5. Фахівцям УНРАП надаються оперативний та необмежений доступ до всієї інформації, що необхідна для якісного проведення розслідування, і повноваження виконувати свої функції на місці події, під час роботи з речовими доказами та засобами об'єктивного контролю.

2.6. Метою проведення розслідування АП та інцидентів не є встановлення чиєїсь вини чи відповідальності.

2.7. Для розслідування АП та інцидентів згідно з вимогами ПРАПІУ створюються комісії з розслідування (далі - комісія).

2.8. До участі в розслідуванні АП та інцидентів залучаються фахівці, які мають спеціальну підготовку з розслідування АП та інцидентів за затвердженою програмою та періодично підвищують свою кваліфікацію.

На час проведення розслідування члени комісії звільняються від виконання своїх обов'язків. До складу комісії повинні входити досвідчені фахівці з практичним досвідом розслідувань. До участі у роботі комісії з розслідування АП та інцидентів також залучаються експерти.

Фахівці УНРАП та авіаційний персонал, що залучаються до складу комісій з розслідування, повинні мати практичний досвід роботи в авіації за напрямами пілот, інженер або технік з обслуговування ПС, менеджер з організації виконання польотів, фахівець з льотної придатності, ОПР, авіаційної метеорології, спеціаліст у галузі людського фактора, авіаційної медицини, повітряного права та інші.

Крім необхідної кваліфікації, до фахівців УНРАП висуваються вимоги щодо особистих якостей.

III. Обладнання та оснащення розслідувача АП

3.1. Розслідувач АП повинен бути забезпечений мобільним телефонним зв'язком, упакованими комплектами спеціального спорядження та набором основних речей і засобів, які дають змогу оперативно вирушити до місця події.

3.2. Комплект спорядження розслідувача АП повинен містити обладнання, достатнє для огляду місця події, визначення точок зіткнення і характеру руйнування, ідентифікації частин та запису інформації. Вимоги до обладнання та оснащення розслідувача АП зазначені в додатку 1 до цього Положення.

IV. Планування розслідування

4.1. Організація розслідування АП здійснюється відповідно до вимог розділу 6 ПРАПІУ.

4.2. Для забезпечення незалежного, об'єктивного та кваліфікованого розслідування АП чи інциденту воно повинно бути належним чином сплановане та організоване. Основні етапи розслідування плануються таким чином, щоб члени комісії розуміли поставлені перед ними завдання.

4.3. Організація та забезпечення незалежного розслідування АП та інцидентів, що сталися з цивільними ПС на території України, покладаються на УНРАП, за потреби за участю розробника ПС, виробника ПС, експлуатантів ПС, провайдерів аеродромного обслуговування та ОПР і за згодою інших підприємств, організацій і установ України.

4.4. Комісія проводить розслідування АП чи інцидентів із залученням за потреби спеціалістів, керуючись вимогами законодавства України.

4.5. Розслідування АП з ПС української реєстрації повинно проводитись у стислі строки та не перевищувати 30 діб для розслідування аварій, 60 діб - для розслідування катастроф, 90 діб - для розслідування АП з іноземними ПС, 20 діб - для розслідування серйозних інцидентів та 15 діб - для розслідування інцидентів.

Якщо для встановлення причин АП чи інциденту необхідне проведення спеціальних досліджень, то термін розслідування може бути продовжений головою Державіаадміністрації за поданням голови комісії.

4.6. Зіткнення двох або кількох ПС розслідується як одна АП, а класифікується і зараховується окремо для кожного ПС залежно від наслідків. За результатами розслідування оформляється один остаточний звіт.

4.7. Для розслідування події, що сталася з ПС, яке призначене для перевезення 15 та більше пасажирів, для виконання усіх етапів розслідування формується комісія, яка складається з кількох груп спеціалістів, об'єднаних за фаховою ознакою. При розслідуванні події з іншими ПС кількість фахівців, які залучаються до розслідування, зменшується, але функції роботи комісії залишаються незмінними.

4.8. Керівники робочих груп (підкомісій) повинні бути ознайомлені з системою організації розслідування та чітко знати завдання, які поставлені перед їх групами.

Для ефективного та оперативного проведення розслідування до робочої групи залучаються фахівці, які необхідні для вивчення конкретних обставин події, виявлення безпосередніх причин та надання рекомендацій з усунення виявлених недоліків і запобігання їх виникненню в майбутньому.

4.9. На запит УНРАП щодо залучення фахівців підприємств, установ та організацій незалежно від форми власності до участі в розслідуванні АП за згодою їх керівників, до яких направлені запити, направляються у розпорядження голови комісії фахівці, кандидатури яких узгоджуються з УНРАП, на термін, необхідний для виконання робіт в інтересах розслідування АП.

Інформація про кандидатів до складу комісії передається до УНРАП протягом трьох годин після одержання запиту.

При виникненні катастроф та аварій за поданням керівника Укравіапошуку до складу комісій включаються фахівці Укравіапошуку.

Система організації розслідування повинна забезпечувати ефективну роботу фахівців при проведенні розслідування.

Системою організації розслідування є блок-схема, яка відображає послідовний ряд дій і полегшує організацію розслідування АП та інцидентів. Блок-схема повинна забезпечувати задану послідовність дій учасниками розслідування.

Під час організації розслідування щодо кожної події УНРАП складає контрольну карту, яка містить ряд завдань та заходів, які необхідно виконати комісії. Завдання і заходи складаються залежно від місця та умов проведення розслідування. Форма контрольної карти розслідування АП з ПС наведена в додатку 2 до цього Положення.

Голова комісії з розслідування АП чи серйозного інциденту згідно з контрольною картою ставить перед кожною підкомісією конкретні завдання.

Блок-схема та контрольні карти допомагають керівнику організувати роботу своєї групи, а керівнику УНРАП і голові комісії - оцінити досягнуті результати.

Ефективність системи організації розслідування залежить від дотримування розслідувачем у роботі блок-схеми та контрольних карт.

V. Взаємодія Державіаадміністрації з органами державної влади, місцевого самоврядування та засобами масової інформації

5.1. Державіаадміністрація забезпечує постійне надання до відповідного органу прокуратури інформації про виникнення АП з цивільними ПС, що сталися на території України, та цивільними ПС України, що сталися за кордоном.

5.2. При виникненні АП чи інциденту голова комісії через УНРАП підтримує постійний зв'язок з іншими уповноваженими органами, в першу чергу з підрозділами з безпеки польотів аеропортів, експлуатантів та органів ОПР для взаємодії у випадку виникнення АП чи інциденту.

5.3. УНРАП розробляє план дій на випадок виникнення АП чи інциденту. Такий план розробляється з урахуванням планів дій, що готуються аеропортами, експлуатантами та органами чи підприємством ОПР.

5.4. При виникненні АП голова комісії через УНРАП взаємодіє з відповідними органами прокуратури, МВС, МНС, органами місцевого самоврядування тощо, у межах компетенції яких визначено надання допомоги при розслідуванні події.

5.5. Голова комісії з розслідування АП після його призначення наказом Державіаадміністрації повинен проінформувати про це відповідні правоохоронні органи, що проводять перевірку або здійснюють досудове слідство.

5.6. Усі дії членів комісії, підкомісій і робочих груп, що спрямовані на збирання доказових матеріалів (вилучення і передачу на збереження записів бортових та наземних реєстраторів, іншого обладнання, частин повітряного судна тощо), а також пов'язані з похованням або кремацією загиблих, повинні проводитися за узгодженням із правоохоронним органом, що здійснює досудове слідство.

5.7. Відповідно до вимог Повітряного кодексу України (3167-12) місцеві органи влади, підприємства, організації та установи зобов'язані всебічно сприяти комісії в охороні місця події, пошуку елементів конструкції ПС, забезпеченні транспортом, засобами зв'язку, приміщеннями для роботи і відпочинку, продуктами харчування, спеціальним спорядженням і одягом, засобами для виконання такелажних і вантажних робіт, транспортування уламків санітарної обробки місцевості, в забезпеченні безпечних умов роботи на місці події.

5.8. Під час розслідування УНРАП особливу увагу приділяє речовим доказам, які вимагають негайної реєстрації та аналізу, зокрема обстеження й упізнавання жертв, зчитування записів реєстрації польотної інформації.

5.9. Елементи ПС, що пройшли дослідження, після затвердження остаточного звіту зберігаються протягом трьох місяців, якщо у подальшому зберіганні немає потреби. Місце збереження визначається Державіаадміністрацією.

5.10. Під час проведення розслідування голова комісії через УНРАП регулярно ознайомлює засоби масової інформації (далі - ЗМІ) з фактами, які можуть бути опубліковані без шкоди для розслідування.

5.11. УНРАП призначає координатора зв'язків з пресою. Таким координатором може бути голова комісії або визначена ним особа.

5.12. Координатор зв'язків з пресою повинен ознайомлювати ЗМІ з об'єктивними даними про хід розслідування та стежити за тим, щоб інформація, що надходить у ЗМІ, не заважала проведенню розслідування, а також перевіряти інформацію, яка надходить від інших підприємств, установ, організацій, що причетні до АП (наприклад експлуатанта, аеропорту, аварійних служб, виробників ПС та інших).

5.13. У процесі розслідування (до затвердження остаточного звіту) розповсюдження інформації обмежується тільки фактичними даними про обставини АП.

5.14. Для зв'язків із ЗМІ координатор використовує прес-бюлетені.

Прес-бюлетень повинен бути коротким, конкретним та містити тільки підтверджені факти. Усі неправильні публікації чи заяви ЗМІ повинні бути спростовані прес-бюлетенем.

Координатор повинен надавати журналістам ЗМІ лише ті факти, які є підтвердженими. У прес-бюлетенях не повинні використовуватися технічні терміни.

5.15. Прес-бюлетені поширюються електронною поштою до всіх зацікавлених ЗМІ. Прес-бюлетень повинен включати дату видання і, за потреби, час.

5.16. Якщо прес-бюлетені призначені для міжнародного розсилання, вони повинні бути перекладені англійською або будь-якою іншою іноземною мовою за узгодженням із заінтересованими державами. Якщо передбачається присутність іноземних журналістів на прес-конференціях, то інформаційний матеріал і виступ також готуються англійською чи іншою іноземною мовою.

5.17. Перший прес-бюлетень готується, як тільки прийнято рішення розпочати розслідування. Мета першого бюлетеня полягає в тому, щоб сповістити, що керівництво Державіаадміністрації володіє усією належною інформацією і розпочало розслідування АП. У бюлетені повинна бути відображена така інформація:

що сталося;

де сталося;

коли сталося;

якими є безпосередні наслідки;

чого можна очікувати;

початок розслідування;

час і місце проведення прес-конференції (за потреби).

Якщо на момент видачі прес-бюлетеня відома кількість жертв, їх імена та кількість поранених, така інформація повинна бути офіційно заявлена.

5.18. Подальші бюлетені випускаються за потреби. У наступних бюлетенях повідомляються подальші епізоди з урахуванням обставин події і процесу розслідування. Увага не повинна бути спрямована на окремі деталі події. У бюлетені мають бути зазначені дата й час видання наступного бюлетеня або проведення прес-конференції.

5.19. Комісія повинна надавати відповідну інформацію потерпілим, членам їх сім'ї та близьким родичам та сторонам, причетним до події.

5.20. Заключний бюлетень випускається у формі короткого викладу остаточного звіту за результатами розслідування, коли розслідування закінчене.

5.21. Офіційна інформація про АП та результати розслідування доводиться до відома юридичних осіб та громадян повноважним органом, який призначив комісію, після завершення розслідування.

5.22. Не підлягають публікації та оголошенню в ЗМІ відомості про:

будь-які заяви осіб, отримані в процесі розслідування;

будь-яке листування між особами, що причетні до експлуатації ПС;

медичні або конфіденційні відомості, які стосуються осіб - учасників АП;

записи бортових мовних реєстраторів переговорів екіпажу та розшифрування таких записів.

5.23. Доступ ЗМІ до документів та матеріалів, отриманих під час розслідування, надається УНРАП тільки за наявності рішення голови Державіаадміністрації (або особи, яка його заміняє).

5.24. Якщо члени сім'ї та близькі родичі жертв події звертаються до членів комісії з розслідування, їм необхідно надати всю наявну інформацію.

5.25. На початку розслідування організовується зустріч з членами сім'ї чи близькими родичами потерпілих без участі преси. За їх бажанням вони можуть бути доставлені до місця події. Членам сім'ї та близьким родичам потерпілих надається інформація про обставини АП. Об'єм інформації, яка може бути поширена, визначає голова комісії з розслідування АП за погодженням з УНРАП.

5.26. Якщо внаслідок АП загинули або були травмовані громадяни іноземної держави, Державіаадміністрація забезпечує надання інформації про наслідки та хід розслідування представникам відповідних іноземних держав.

У ході розслідування АП, внаслідок яких загинули чи отримали травми іноземні громадяни, комісія через УНРАП взаємодіє з повноважними органами з розслідування заінтересованих держав.

VI. Забезпечення збереження інформації

6.1. Згідно з ПРАПІУ командир ПС відповідає за збереження засобів реєстрації польотної інформації (далі - ЗРПІ) та повинен ужити всіх заходів для їх збереження, для чого забезпечує пломбування ЗРПІ на місці їх встановлення на ПС та своєчасне вимкнення.

6.2. Розкривати та прослуховувати наземні і бортові реєстратори, а також розшифровувати записи бортових реєстраторів до прибуття голови комісії забороняється. Розкриття та прослуховування бортових реєстраторів проводиться тільки за рішенням голови комісії.

6.3. Керівники підприємств, установ, організацій розробника, виробника, експлуатанта авіаційної техніки, а також організацій, що виконували ремонт, ОПР, технічне та аеродромне забезпечення польотів, зобов'язані після отримання інформації про АП чи інцидент ужити заходів щодо забезпечення збереження документації, яка належить до розроблення, випробувань, виробництва, ремонту й експлуатації ПС, а також усіх видів забезпечення польоту ПС, з яким сталася подія.

6.4. Головне завдання осіб, які першими прибули до місця АП, полягає в порятунку та наданні своєчасної допомоги особам, які постраждали, а також в охороні майна ПС та його уламків. Їх узгоджені дії повинні забезпечити збереження картини події до прибуття комісії.

6.5. З моменту прибуття комісії на місце АП відповідальним за всі дії з розслідування є голова комісії.

Комісія після прибуття на місце АП вчиняє дії щодо охорони уламків ПС, які передбачають:

захист населення від проявів небезпечних факторів, що можуть бути обумовлені уламками ПС та вантажами (у тому числі небезпечними);

недопущення переміщення уламків ПС (включаючи тіла загиблих, вантажі, обладнання);

охорону майна;

санкціонований допуск осіб до місця події;

забезпечення захисту і збереження всіх слідів, залишених ПС на землі;

охорону, пломбування та доставку бортових реєстраторів до місця обробки.

При відсутності в Україні засобів зчитування конкретних типів бортових реєстраторів (CVR, FDR) Державіаадміністрація забезпечує зчитування та дешифрування бортових записів, використовуючи засоби, що можуть бути надані іншою державою (державами). При визначенні держави, засоби зчитування записів бортових реєстраторів якої будуть використані, необхідно враховувати:

наявність та можливості засобів зчитування;

своєчасність зчитування записів;

відстань до розташування засобів зчитування.

6.6. Порядок повідомлення про АП та інциденти визначено у главі 6.2 розділу 6 ПРАПІУ.

6.7. Охорона місця АП організовується та забезпечується:

командиром ПС (одним із членів екіпажу, що заміщує командира у випадку його загибелі) - безпосередньо після АП до прибуття пошуково-рятувальної команди;

керівником пошуково-рятувальних робіт на місці АП;

територіальними підрозділами МВС на місці АП.

За наявності підстав, що на борту ПС могли знаходитись небезпечні вантажі, радіоактивні та вибухові речовини, боєприпаси, корозійні рідини чи тверді отруйні речовини, бактеріологічні культури, необхідно дотримуватись особливої обережності і розміщати охорону на безпечній відстані від уламків. Потенційно небезпечну зону слід позначити і зберігати знаки до тих пір, поки експерти не оцінять відповідну небезпеку.

Охорона місця АП здійснюється цілодобово до завершення всіх робіт спеціалістами, аж до евакуації частин ПС та обробки району місця АП. Підставою для зняття охорони є дозвіл голови комісії.

6.8. Розслідувачі АП повинні бути проінформовані про наявність потенційної небезпеки на місці події й про те, які запобіжні заходи слід застосовувати. У зв'язку із цим голова комісії призначає координатора заходів безпеки на місці події. Голова комісії або координатор заходів безпеки на місці події повинен проінструктувати групу з розслідування щодо всіх відомих і потенційних небезпек і встановити заходи безпеки. Для надання оцінки існуючої й потенційної небезпеки й відповідного інструктування групи з розслідування слід залучати представників протипожежної служби й фахівців, які підготовлені до робіт з небезпечними вантажами.

6.9. Якщо АП сталася в міській смузі, небезпеку можуть становити пошкоджені лінії електропередач (далі - ЛЕП), витік природного газу, опалювального мазуту або інших легкозаймистих рідин й газів, а також будинки, що втратили структурну цілісність у результаті пожежі або падіння ПС. Перед входом у зону події або в будинок необхідно перевірити ступінь небезпеки.

6.10. Протягом усього періоду підвищеної небезпеки виникнення пожежі на місці події необхідно тримати в готовності засоби пожежогасіння й заборонити паління в зоні, що охороняється.

Наявні на ПС акумуляторні батареї необхідно якомога швидше відключити, а в тому випадку, якщо паливні баки ПС не пошкоджені, необхідно злити паливо. Кількість палива, що зливається з кожного бака, слід заміряти й записати. У випадку значного витоку палива розслідувачі повинні уважно стежити за будь-якою діяльністю, яка може призвести до загоряння, наприклад за переміщенням частин уламків. Необхідно уважно стежити за такими можливими джерелами загоряння, як статична електрика. Не допускається використання радіо- й електроустаткування, а також аварійно-рятувальної техніки доти, доки не буде оцінена й усунута небезпека виникнення пожежі.

6.11. Комісія повинна визначити, чи перевозилися на ПС небезпечні вантажі. Про це можна дізнатися, зробивши попередню перевірку вантажного маніфесту, направивши запит експлуатантові.

До небезпечних вантажів можуть належати вантажоперевезення з радіоактивними речовинами, вибухові речовини, боєприпаси, корозійні рідини, рідкі або тверді отруйні речовини, бактеріологічні культури.

Якщо встановлено, що перевозилися радіоактивні матеріали, необхідно негайно вжити заходів щодо їх видалення кваліфікованим персоналом до того, як вони можуть заподіяти шкоду особам, що працюють у безпосередній близькості від уламків. Можливість пошкодження контейнера під час АП мінімальна через обмежену кількість радіоактивних матеріалів, що допускається до перевезення на борту ПС, міцності пакувального комплекту й використання засобів екранування. Якщо упаковка й екранування не пошкоджені, то небезпека радіоактивного впливу малоймовірна. Однак виникаюча у результаті події пожежа може пошкодити упаковку й екран, а в результаті нагрівання радіоактивний матеріал може перейти в газоподібну форму і радіація може поширитися. У таких випадках усі учасники пошуково-рятувальних і протипожежних операцій повинні проходити перевірку, дезактивацію і, за необхідності, проводиться медичне обстеження. До огляду уламків слід приступати тільки тоді, коли буде заміряний рівень радіації й місце події буде оголошено безпечним.

Якщо АП трапилася з ПС, зайнятими на авіаційно-хімічних роботах, виникає вплив небезпечних матеріалів у вигляді пестицидів та інсектицидів, агрохімікатів. Хімічні речовини мають токсичні властивості навіть у невеликих кількостях. На місці події необхідно використовувати спеціальне устаткування для захисту персоналу, який повинен носити респіратори, що обладнані відповідними фільтрами.

6.12. Робота з уламками пов'язана з небезпекою й вимагає використання захисного одягу та відповідного устаткування. Уламки можуть переміститися, завалитися, висіти на деревах, тому необхідно їх зафіксувати. Переміщення великих частин уламків повинно контролюватися розслідувачами й здійснюватися кваліфікованим персоналом з використанням відповідного устаткування. Особливо це стосується випадків, коли використовуються підйомні крани. У цих випадках розслідувачам АП доцільно перебувати з підвітряного боку від уламків для того, щоб на них не летіли сажа, пил й інші підняті в повітря речовини. Якщо з якої-небудь причини частина уламків залишена в піднятому стані, під ними або поблизу них ніякі роботи проводитися не повинні на той випадок, якщо кабелі й ланцюги тріснуть або уламки зрушаться.

Серед багатьох джерел небезпеки, характерних для уламків, присутні ізобаричні контейнери, сигнальні ракети, генератори й акумулятори. До ізобаричних контейнерів належать балони зі стислим киснем, балони для надування евакуаційних трапів, вогнегасники й захисне дихальне устаткування. При активації хімічних кисневих генераторів із твердим наповнювачем вони можуть досягати температури 400 град.С. Усі такі речі необхідно знешкоджувати й видаляти з місця робіт.

Небезпечними є:

пневматики, які можуть бути пошкоджені при ударі або жорсткій посадці, тому можуть у будь-який час вибухнути. До пневматиків слід наближатися ззаду або спереду, і їх необхідно якомога швидше спустити;

повітряні гвинти, деякі з них мають підпружинене з'єднання, і якщо втулка тріснула, вона може із силою зруйнуватися. Розслідувачі не повинні намагатися розбирати вузол повітряного гвинта. Розбирання й огляд найкраще робити в обладнаному належним чином місці;

акумуляторні батареї, які слід відключати й видаляти з місця робіт. При відключенні й видаленні батарей слід бути обережними, тому що іскри можуть підпалити розлите паливо й інші займисті матеріали. Крім того, акумуляторна кислота є надзвичайно кородуючою речовиною;

займисті рідини й гази, які можуть займатися або вибухати. Вдихання випаровувань палива або безпосередній контакт палива зі шкірою шкідливі. Паливо з ПС слід злити, а кількість злитого палива зареєструвати. Паління на місці події забороняється;

вогнепальна зброя й боєприпаси, які повинні видалятися експертами;

військове ПС може мати на борту крісла, що катапультуються, озброєння, піротехніку або боєприпаси. На його борту можуть також перебувати екзотичні або важкі метали, гідразин або інші речовини, які можуть становити небезпеку при загорянні. Таке устаткування повинно знешкоджуватися й видалятися з місця події фахівцями з боєприпасів;

збіднений уран, який іноді використовується на великих ПС як центрувальний вантаж. Він може становити небезпеку у випадку пошкодження захисного покриття;

радіоактивні матеріали, які можуть перевозитися як вантаж або використовуватися в агрегатах ПС, наприклад у датчиках зледеніння двигунів на деяких ПС;

сажа й ізоляційні матеріали, які можуть становити небезпеку в закритих приміщеннях, наприклад у кабіні або вантажних відсіках. При роботі в таких місцях слід носити спеціальні маски й засоби захисту очей.

Композитні матеріали складаються з вуглецю/графіту або бору/вольфраму та входять до складу багатьох частин ПС, включаючи обшивку, аеродинамічні площини, панелі доступу, матеріали кабіни, крісла, лопаті несучих гвинтів і лопаті повітряних гвинтів. Окремі типи ПС повністю зроблені з композитних матеріалів. Скловолокно входить до складу звукопоглинальних панелей, панелей у кабіні екіпажу й пасажирській кабіні, оббивки вантажних відсіків та інших оздоблювальних матеріалів на борту ПС. Композитні матеріали й скловолокно становлять небезпеку для очей, шкіри й дихальної системи, особливо в тому випадку, якщо уламки пошкоджені пожежею.

При роботі з композитними матеріалами й скловолокном в уламках слід вживати таких заходів безпеки:

при роботі із цими матеріалами розслідувачі повинні перебувати з підвітряного боку й носити окуляри та спеціальні маски;

можуть знадобитися комбінезони разового використання. Забруднений одяг слід прати окремо;

уламки пошкоджених панелей зі скловолокна й композитних матеріалів можуть нанести ушкодження, тому з ними слід працювати в рукавичках;

якщо композитні матеріали й скловолокно пошкоджені пожежею, то їх слід обдати водою або 50%-ним розчином акрилової вакси для натирання підлог.

6.13. На місці події існує небезпека зараження розслідувачів, що має біологічну природу, в тому числі такими патогенами, що перебувають у крові, як вірус імунодефіциту людини (ВІЛ) і вірус гепатиту В. Джерела біологічної небезпеки можуть перебувати в уламках кабіни екіпажу й пасажирської кабіни, а також на землі в тих місцях, де лежали тіла загиблих і тих, що вижили. Оскільки визначити заражену кров та інші перемішані патологічні рідини неможливо, необхідно вживати запобіжних заходів при роботі серед уламків, в уламках, при вивченні уламків на місці і при дослідженні та тестуванні частин уламків поза місцем події.

Необхідно вживати заходів безпеки для того, щоб не допустити проникнення вірусів у слизові оболонки (наприклад очей, носа й рота) або в такі ушкоджені ділянки шкіри, як відкриті порізи й садна. На місці події можуть перебувати кров у рідкому, напіврідкому й сухому вигляді, інші патологічні рідини, уламки кісток, м'які тканини й внутрішні органи. У висушеному вигляді часточки цих речовин можуть перебувати в повітрі й попадати в незахищені очі, ніс і рот.

6.14. На етапі планування розслідування необхідно вжити належних заходів обережності. Розслідувачі й інші особи, які працюють на місці події або досліджують і тестують частини уламків за його межами, повинні пройти курс із вивчення заходів запобігання біологічній небезпеці, і їм також повинно бути зроблене щеплення від вірусу гепатиту В.

6.15. Державіаадміністрація розробляє й реалізує:

систему обліку підготовки й проведення щеплень;

процедуру виявлення ділянок, що представляють біологічну небезпеку, і дотримання запобіжних заходів протягом усього періоду розслідування;

облік засобів індивідуального захисту;

порядок носіння, зняття й видалення заражених засобів індивідуального захисту;

способи виконання робіт, що зводять до мінімуму можливість зараження;

порядок знезаражування використовуваного при розслідуванні устаткування й частин уламків;

порядок доставки заражених частин уламків ПС до місць їх стаціонарного дослідження й тестування;

порядок дій на випадок, коли має місце біологічне зараження.

6.16. У розпорядженні кожного розслідувача АП повинен бути комплект засобів індивідуального захисту. До складу цього комплекту повинні входити повний захисний костюм, декілька пар рукавичок з латексу, робочі рукавиці, захисні маски, окуляри, захисні панчохи, чоботи, хімікати для дезінфекції й пакет для видалення речовин, що представляють біологічну небезпеку. Вимоги до засобів індивідуального захисту від біологічної небезпеки зазначені в додатку 3 до цього Положення.

6.17. Порядком дій на місці АП повинен передбачатися початковий огляд для виявлення небезпечних біологічних речовин у формі, що піддається виявленню, крові й інших тілесних виділень. Якщо є особи із серйозними тілесними ушкодженнями або загиблі, то часто на тому місці, де перебували тіла загиблих і поранені, залишаються патологічні рідини. Ділянки, забруднені пролитою кров'ю або патологічною рідиною, повинні виявлятися, огороджуватися канатами й мати тільки одне місце входу й виходу. Вхід на заражені ділянки повинен бути дозволений тільки особам, що використовують засоби індивідуального захисту. З усіма компонентами, що видаляються з місця події для дослідження й тестування, слід поводитися так само обережно, як і на місці події.

6.18. Розслідувачі АП повинні завжди виходити з припущення, що тканини людського тіла й патологічні рідини заражені, тому при дослідженні уламків, що містять кров або інші рідини, вони повинні як мінімальний запобіжний захід надягти протигаз, а під робочі рукавиці - рукавички з латексу. Найбільш часто зараженими є всі компоненти внутрішнього оздоблення кабіни, тобто прив'язні ремені, подушки сидінь, інші елементи оббивки й оздоблення та приладові панелі. У період носіння засобів індивідуального захисту в зоні біологічної небезпеки розслідувачі не повинні вживати їжу, пити або курити, наносити косметику, губну помаду або сонцезахисні креми, торкатися до обличчя, очей, носа або рота, вставляти або виймати контактні лінзи.

6.19. Від відходів, що представляють біологічну небезпеку, наприклад одягу й забруднених засобів індивідуального захисту, необхідно позбуватися. Розслідувачі АП повинні спочатку обережно зняти верхні робочі рукавички, потім стягти рукавички з латексу й кинути все в пакет для біологічних відходів. Забруднені засоби особистого захисту ніколи не повинні використовуватися повторно. Відкриті ділянки шкіри необхідно негайно протерти вологою серветкою, потім вимити водою з милом або розчином хлоринового відбілювача, розведеного водою в пропорції 1:10. Щоразу слід готувати свіжий розчин відбілювача. Очі треба промивати чистою водою. Особливу увагу слід приділяти ретельному миттю рук після зняття рукавичок з латексу, а також перед їжею, питтям, палінням і перед тим, як брати в руки контактні лінзи.

6.20. Розслідувачі АП повинні знати, що носіння засобів індивідуального захисту в місцях зі спекотним і вологим кліматом може викликати серцевий напад, якщо не вжити заходів для зведення до мінімуму теплового навантаження. Перед тим, як надягати засоби індивідуального захисту, необхідно випити літр або більше води. Залежно від температури й вологості, а також від необхідного фізичного навантаження може виникнути необхідність обмеження періоду часу, протягом якого розслідувачі можуть носити засоби індивідуального захисту. Після того, як розслідувачі покинуть ділянку біологічного зараження, знімуть і належним чином позбудуться засобів особистого захисту, дезінфікують руки, їм необхідно відпочити в затінку й випити не менше одного літра води. Для оцінки стану розслідувачів, що зазнали теплового навантаження, можуть знадобитися послуги медичного персоналу.

6.21. Голова комісії забезпечує, щоб безпосередній контакт із зараженими матеріалами мала мінімальна кількість розслідувачів, інструментів і обладнання. Робота з уламками й розбирання компонентів доручається обмеженому колу осіб. Іншим розслідувачам доручається ведення записів, креслення схем, фотографування, користування керівництвами й технічними кресленнями.

6.22. Обладнання, що використовувалося на місці події, миється в мильній воді, дезінфікується й висушується. Усе обладнання, яке не можна відразу ж продезінфікувати, персонал, що залишає зону, повинен складати в спеціальні пакети для матеріалів, що становлять біологічну небезпеку. Такі пакети і їх вміст звичайно спалюються у відведених для цього місцях, наприклад у медичних закладах.

6.23. АП може викликати серйозний стрес в осіб, що беруть участь у роботах на місці події. У розпорядженні комісії повинен бути персонал, що виявляє осіб із симптомами стресу й надає їм допомогу.

6.24. Для того, щоб добратися до місця події у важкодоступній місцевості й у віддалених районах, використовуються вертольоти. Крім того, вертольоти використовуються для:

транспортування людей до місця події;

пошуку тіл і уламків та їх видалення;

аерофотозйомки;

польоту по траєкторії польоту ПС, з яким відбулася подія.

6.25. Усі особи, що беруть участь у польотах вертольотів, повинні пройти інструктаж з належних заходів безпеки, включаючи користування виходами, навушниками, прив'язними системами, аварійно-рятувальним устаткуванням і, якщо мова йде про польоти над водною поверхнею, плавзасобами. У процесі інструктажу необхідно також пояснювати, як підходити до вертольота, яку небезпеку представляють несучі й хвостовий гвинти і який вплив повітряного потоку від несучого гвинта.

VII. Дії на місці авіаційної події

7.1. Після визначення складу комісії, підкомісій та підготовки оперативного плану роботи головою комісії організовується виїзд (виліт) на місце АП. Члени комісії та експерти повинні мати спецодяг, взуття, рукавички, вимірювальні прилади (рулетка), маркери, блокноти для запису і прості олівці (м'які) та інше необхідне спорядження й обладнання. Обов'язково у складі групи повинен бути медпрацівник з аптечкою.

При першому виїзді на місце АП склад груп визначає голова комісії з розслідування АП. На місце АП повинні прибути: голова комісії або його заступник та члени підкомісій (група кроків, штурман, інженер, льотний спеціаліст), адміністративна підкомісія, представник експлуатанта. Також на місце АП прибувають представники органів прокуратури, представники СБУ, медичний працівник з аптечкою, представники місцевої державної адміністрації, представники МНС, представники органів МВС.

У разі своєчасного виявлення ПС, що зазнало АП, спочатку (практично ще до прибуття комісії) на місце прибувають представники органів МВС, рятувальники МНС, аварійно-рятувальна команда аеропорту, пожежники і медична група, які проводять рятувальні роботи та надання допомоги потерпілим, гасіння осередків пожежі. Вивіз потерпілих і виявлених загиблих організовується машинами швидкої допомоги (якщо це в межах аеродрому або є під'їзні шляхи і машини швидкої допомоги), автотранспортом, вертольотами. Пошук та рятування ПС, що зазнали лиха, їх пасажирів і екіпажів організовують і здійснюють відповідні спеціально уповноважені органи у взаємодії з органами виконавчої влади, на які у встановленому порядку покладені обов'язки з формування та утримання служб пошуку і рятування. Органи виконавчої влади, а також авіаційні підприємства зобов'язані брати участь в організації пошуку потерпілих до прибуття рятувальників, вжити невідкладних заходів щодо рятування людей, надання їм медичної та іншої допомоги, охорони ПС, документації та майна, що знаходяться на його борту.

Органи прокуратури та МВС організовують охорону місця АП і після евакуації знайдених загиблих і поранених нікого не допускають на місце АП до прибуття комісії.

Огляд місця АП проводиться з метою запобігання втраті речових доказів і типових ознак АП (через дощ, сніг, температуру, зміну вихідного стану зруйнованих фрагментів, умисні дії сторонніх осіб).

Огляд починається з певного за ознаками на місцевості напрямку польоту (для вертольота при руйнуванні хвостової балки напрямок польоту може не збігатися з місцем розташування вертольота).

Визначаються можлива траєкторія польоту, положення і конфігурація ПС, його вірогідна швидкість у момент удару.

Визначається, чи не було руйнування конструкції в повітрі, місце першого удару об землю або об перешкоду, встановлюються напрямок подальшого руху і розміри зони розкиду уламків.

Виконується "прив'язка" місця АП до орієнтирів на місцевості (за допомогою GPS визначаються координати місця події).

Здійснюються огляд і опис зруйнованих і збережених фрагментів конструкції, систем ПС і двигунів. Перевіряються стан матеріалу і характер зламів, наявність корозії. Розпізнання уламків здійснюється фахівцями, які добре знають конструкцію ПС (можна використовувати інженерно-технічний персонал експлуатанта або експертів конструкторського бюро, заводів-виробників, НДІ під контролем членів комісії). Проводиться маркування фрагментів і фіксація їх на місцевості щодо місця основного падіння ПС.

7.2. До речових доказів можуть належати бортові засоби реєстрації параметрів польоту, наземні засоби об'єктивного контролю, польотна документація, частини ПС, особливо ті, на яких є характерні руйнування, відкладання льоду, сліди пожежі, зіткнення зі сторонніми предметами, сліди, залишені ПС і його частинами при зіткненні їх із землею та перешкодами.

Особам, які першими прибувають на місце події, необхідно знати, що багато речових доказів піддаються впливу атмосферних умов, вогню, вогнегасних рідин і можуть бути легко втрачені. Особи, які виконують аварійно-рятувальні роботи на місці події до прибуття комісії, повинні вжити заходів щодо збереження речових доказів. У першу чергу знаходять бортові ЗРПІ. Якщо під час АП виникла пожежа, то пошук і вилучення ЗРПІ є першочерговим завданням після порятунку людей.

7.3. Пошук повинен починатися в першу чергу серед тих частин ПС, де передбачена установка ЗРПІ. Якщо на місці подій їх виявити не вдалося, то подальший пошук слід робити серед усіх інших уламків у напрямку загального розкиду. Під час пошуку дозволяється переміщати й розбирати уламки тільки в тому випадку, якщо збереженню реєстраторів загрожують пожежа (навіть якщо пожежа погашена, але реєстратори перебувають у зоні, що зазнала впливу високих температур), агресивні рідини (у тому числі й авіаційні ПММ), вода, вогнегасні суміші. При знятті реєстратора з місця кріплення не допускається роз'єднання штепсельних роз'ємів. У цьому випадку кабелі потрібно обрізати, залишивши штепсельні роз'єми з'єднаними. Перед зняттям реєстратор потрібно сфотографувати.

Вилучені реєстратори обережно переносяться на спеціально підготовлене місце й поміщаються в закриту тару (контейнер) для відправлення в лабораторію.

7.4. Розкривати бортові реєстратори (бронеконтейнери) на місці події категорично забороняється.

7.5. Огляд бортових реєстраторів й розшифрування наявної на них інформації повинні робити тільки кваліфіковані фахівці і у приміщенні, де забезпечується необхідна для цієї роботи технологія.

7.6. Якщо після виявлення бортового реєстратора на місці події виявилося, що бронеконтейнер цілий і не підпадав під дію зовнішніх умов, що можуть пошкодити його вміст (пожежа, вода, агресивні рідини), то реєстратор не вилучається до прибуття комісії. У цьому разі необхідно підготувати тару для подальшого відправлення приладу на дослідження.

7.7. До важливих джерел інформації належать документи, що перебувають на борту ПС:

7.7.1. Бортові документи:

свідоцтво про реєстрацію ПС;

сертифікат про придатність ПС до польотів;

бортовий журнал;

журнал санітарного стану ПС;

7.7.2. Польотні документи:

завдання на політ;

польотні карти;

бортовий журнал радіозв'язку;

збірник аеронавігаційних даних;

план польотів (флайт-план);

штурманський бортжурнал;

керівництво з виконання польотів авіакомпанії;

супровідна відомість, документи на вантаж і пошту;

заявка на політ (при виконанні спеціального завдання).

7.8. Уся документація, що знайдена на місці події, повинна бути зібрана й збережена до прибуття комісії.

Якщо на уламках ПС виявлені сліди льоду, сажі та інші, що можуть бути втрачені, то необхідно терміново зафіксувати їх шляхом фотографування, відеозйомки і складання відповідного акта.

7.9. Фотографування та відеозйомка є найбільш ефективними засобами реєстрації місця події й повинні використовуватися при розслідуванні. Фотографувати та знімати потрібно якнайшвидше, перш ніж уламки чи ПС будуть прибрані або переміщені.

Перед детальним розслідуванням необхідно зробити фото- й аерофотознімання місця події для одержання загальної картини розкиду уламків і їх стану, а також для прив'язки місця події до місцевості. При проведенні аерофотознімання погано видимі з повітря деталі необхідно позначити спеціальними орієнтирами.

Знімки повинні бути виконані із чотирьох напрямків. Крім того, необхідно сфотографувати уламки вздовж сліду розкиду в напрямку до місця першого удару (проти передбачуваного напрямку польоту). Обов'язковим є нанесення на схему місця події точок, з яких були зроблені фотознімки, із указанням напрямку, в якому був виконаний знімок. Крім того, інспектор з розслідування повинен вказати характеристики об'єктива, а у разі фотографування з повітря - і висоту польоту.

Більш детальні знімки виконуються під час загального огляду місця події, особливо звертаючи увагу на ті деталі (агрегати, вузли), які можуть сприяти визначенню причини події. Необхідно, щоб у кожному кадрі перебувала лінійка, розташована на об'єкті, що фотографується, довжиною 15-20 см, що має чітку чорно-білу розмітку через кожні 5 см, що дозволить згодом визначити розміри знятої деталі.

Якщо спеціальної лінійки немає, допускається використання будь-якого предмета, розміри якого відомі (сірникова коробка, пачка сигарет та ін.). При проведенні загального огляду виконується фотографування місця першого удару і місця всіх наступних ударів ПС об перешкоди (землю).

Члени комісії, які виконують фото- та відеозйомку на місці події, повинні контролювати, щоб були зроблені такі знімки:

детальні види приладових дошок у кабіні екіпажу;

положення органів керування ПС;

положення органів керування автопілотом;

положення тумблерів керування радіоелектронною апаратурою;

положення важелів управління двигунами;

установка перемикачів керування системою проти обледеніння;

положення органів керування шасі, закрилками, щитками, спойлерами, інтерцепторами і так далі;

положення поверхонь керування;

положення гідроциліндрів систем керування рулями, закрилками, шасі;

стан замків шасі;

положення триммерів;

положення лопатей повітряних гвинтів, що свідчить про кут їх установки;

положення важелів паливних насосів;

положення поворотних лопаток компресорів, керованих повітрозбірників і механізмів реверсу;

положення кранів відбору повітря для системи проти обледеніння двигунів;

місця, пошкоджені пожежею й вибухом;

стан крісел і прив'язних ременів.

Слід уникати фотографування тіл загиблих, крім тих випадків, коли є необхідність. У такому випадку потрібно зробити фотографії до того, як тіла будуть вилучені. Необхідно також зафіксувати місце розташування людей, які залишилися живими.

Виконання фотознімків необхідно планувати, ретельно підбираючи об'єкти та композиції.

Прийнявши рішення про композицію фотографії, необхідно виключити з кадру деталі, що відволікають або не стосуються справи. Це досягається шляхом заповнення потрібним об'єктом усього кадру.

У процесі зйомок, для впізнавання об'єктів за фотографіями, необхідно робити записи (опис об'єкта) у тому порядку, в якому проводиться фотографування. Якщо деталь, що фотографується, велика, то напис потрібно робити прямо на ній жирним олівцем або на спеціальній табличці, яку включити в кадр.

Фотографії великим планом виконуються у випадку пошкоджень і руйнувань, які важко описати.

При фотографуванні пошкодженої деталі в кадр може включатися така сама справна деталь.

7.10. Кроки місця події складаються групою із складання кроків. Група починає роботу одночасно з оглядом, відеозйомкою та фотографуванням місця події. Кроки орієнтуються за сторонами світу і відносно найближчого характерного орієнтира, що є на карті, з позначенням географічних координат з точністю до одиниць секунд широти і довготи в масштабі. Для визначення координат місця (точки знаходження центру мас) використовуються GPS, рулетка і компас (крокомір 2 м).

При значному розкиді уламків складаються дві схеми:

одна в масштабі 1:1000 або 1:500 всієї території, на якій сталася подія;

друга більшого масштабу 1:100 ділянки місцевості, де знаходяться основні частини ПС, з кресленням їх контурів.

При складанні схем потрібно використовувати комп'ютерну графіку.

На кроках вказуються:

перевищення місцевості над рівнем моря;

атмосферний тиск і погода в момент події;

напрямок та швидкість вітру;

нанесені, із зазначенням перевищень (понижень), особливості місцевості (гори, горби, яри, річки, озера, лінії електропередач, будівлі, дерева, а при події на аеродромі або злітно-посадковому майданчику - елементи льотного поля або майданчика);

сліди на місцевих предметах (деревах, будівлях), на землі (напрямок приземлення або падіння ПС);

розташування всіх основних частин та агрегатів двигунів та їх нумерація (відзначаються обгорілі деталі, вказуються азимут і відстань від місця падіння);

місця розташування загиблих і тих членів екіпажу та пасажирів, які залишилися живими;

зони пожежі;

зона розливу палива;

розміри слідів ПС;

місця розташування очевидців події.

Робота зі складання кроків виконується якомога точніше, щоб кроки могли використовуватися для моделювання польоту. Окремо показуються перешкоди, з якими сталося зіткнення ПС, щоб відобразити положення ПС у момент наближення до землі.

Робота групи зі складання кроків поділяється на три етапи: підготовчий (завдання, план роботи, підготовка необхідних інструментів і обладнання), польовий та проведення аналізу.

7.11. При визначенні меж району розкиду уламків за точку початку відліку приймається точка першого удару ПС, тобто місце розташування основної частини ПС та його уламків.

Прив'язка місця події до орієнтирів на місцевості повинна бути визначена системою координат за допомогою GPS.

На місці події виконуються ескізи і описуються окремі сліди на поверхні землі і перешкодах. На схемах вказуються місця першого зіткнення з перешкодами і землею.

Обліт на вертольоті району події та обстеження наземними групами на предмет виявлення фрагментів ПС повинні виконуватися у напрямку, протилежному курсу падіння.

Для опису і складання кроків зона розкиду уламків ділиться на квадрати, розмічається спеціальною стрічкою.

Для складання схеми використовуються полярна або прямокутна система координат: прямокутна - коли зона розкиду велика, полярна - коли уламки сконцентровані на невеликій відкритій ділянці місцевості.

Для роботи в прямокутній системі координат розбивається координатна сітка, вісь координат спрямована у напрямку сліду руху ПС або у напрямку руху основної частини уламків.

7.12. До очевидців АП можуть належати особи, пов'язані з підготовкою, виконанням, управлінням повітряним рухом і забезпеченням польоту (або не пов'язані, але які мають в своєму розпорядженні інформацію з цих питань), який закінчився АП, а також особи, які бачили ПС у момент події або безпосередньо перед нею.

Опитування очевидців проводиться на початковому етапі роботи комісії.

Опитування очевидців доручається фахівцям, які володіють методикою опитування.

Опитування очевидців проводиться якомога швидше після АП. Первинні показання є найбільш точними, оскільки у свідків мало часу для суб'єктивної обробки фактів.

Опитування очевидців проводиться так, щоб уникнути впливу їх один на одного. Під час опитування вживаються заходи, щоб очевидці, які очікують опитування, не чули показання опитуваних.

Опитування проводиться у формі бесіди. Розмова повинна проходити у два етапи. На першому етапі очевидець розповідає про побачене, за можливості не перериваючись. На другому етапі очевидцю задаються питання для з'ясування чи уточнення будь-яких незрозумілих моментів.

Група з опитування складає план бесіди і питання, які необхідно задати. При формулюванні питань необхідно уникати спеціальних термінів, які можуть бути незрозумілі неспеціалістові. Не задаються питання, які передбачають на них відповіді "так", "ні". Бажано провести розмову з очевидцем на тому місці, звідки він бачив обставини події. При бесіді на місці потрібно з'ясувати у очевидця, як він стояв щодо місця події (обличчям, боком), у якому напрямку летіло ПС і на якій висоті. Для уточнення траєкторії польоту доцільно виконати контрольний обліт. Для цього ПС, бажано того самого типу, з яким сталася подія, повинне здійснити декілька польотів на різній висоті з різними курсами. Очевидці, що спостерігають за польотом, отримують можливість порівняти висоту і напрямок польоту ПС, яке здійснює обліт, з тим, що вони бачили під час події.

При роботі з очевидцем використовується модель ПС, з яким сталася подія. Відомості, повідомлені очевидцем, слід фіксувати у вигляді протоколу і за допомогою магнітофона. Підпис опитуваного під протоколом ставиться за його згодою.

Очевидець надає таку інформацію:

особисті дані: прізвище, ім'я, по батькові, місце проживання, рід занять;

знання, які можуть мати відношення до показань;

час, до якого належить спостереження (астрономічний або щодо інших подій);

місцезнаходження очевидця (слід нанести на карту);

метеоумови на місці події: напрямок і швидкість вітру, видимість;

наявність особливих метеоявищ (гроза, дощ, сніг, хуртовина, ожеледь, шквал та ін.);

висота, напрямок польоту, положення ПС. Кут зниження або набору висоти, маневри, характер шуму двигунів;

положення шасі, закрилків, обертання гвинтів двигунів, чи використовувалися сигнальні ракети, посадочні фари, чи працював проблисковий маяк, чи були освітлені вікна кабіни і пасажирського салону;

чи спостерігався дим або вогонь у польоті, чи відділялися від ПС будь-які частини в повітрі;

будь-які інші незвичайні явища, що спостерігалися при польоті ПС;

положення уламків, тіл загиблих на місці події, розташування зон пожежі на уламках, будь-які ескізи і начерки, пов'язані з подією, які може зробити очевидець;

чи є інші очевидці події, на яких може вказати очевидець. При аналізі показань очевидців необхідно ґрунтуватися на тому, щоб жодне показання не залишилося без уваги.

За результатами опитування очевидців складається звіт з узагальненням їх свідчень. До звіту додається схема розташування очевидців із зазначенням секторів, у яких вони бачили подію.

7.13. Особи, що займаються виносом постраждалих із-під уламків, повинні за можливості в найкоротший термін записати свої показання щодо того, де усередині ПС були виявлені ті, хто залишились живими, та які частини уламків необхідно було пересунути під час рятувальної операції. Якщо дозволяють обставини, тіла загиблих під час події повинні залишатися на місці до тих пір, поки не будуть внесені до протоколу їх місцезнаходження та стан і поки не будуть зроблені фотознімки, складена схема із зазначенням їх положення серед уламків. Якщо тіла постраждалих знаходяться поза межами уламків, їх необхідно помітити ідентифікаційним номером. До кожного тіла необхідно закріпити відповідну табличку із зазначенням місця, де воно було виявлено.

7.14. У випадку якщо тіла загиблих були винесені із-під уламків ПС до прибуття розслідувачів, важливо встановити, чи вівся запис вказаної вище інформації. Якщо запис не вівся, то необхідно опитати рятівників для того, щоб отримати таку інформацію.

Розслідувачі повинні встановити, чи пересувались уламки під час рятувальної операції, та реєструвати такі пересування.

7.15. Після завершення початкової рятувальної операції рятівники повинні пересуватись з максимальною обережністю для того, щоб не знищити речові докази, які можуть стати корисними для розслідування. Наприклад, після того, як всі, хто залишилися живими, врятовані та небезпека пожежі ліквідована, необхідно заборонити пересування машин швидкої допомоги та пожежних машин вздовж сліду уламків.

VIII. Небезпеки, пов'язані з навколишнім середовищем і природними умовами

8.1. Навколишнє середовище й природні умови можуть становити небезпеку, пов'язану із суворим кліматом, гірською місцевістю, пустелями, джунглями, болотами, отруйними рослинами, небезпечними тваринами й комахами. У таких умовах розслідувачі АП повинні працювати парами, мати при собі аптечку першої медичної допомоги та засоби зв'язку.

8.2. Перед виїздом на місце події у місцевість із суворим кліматом необхідно перевірити фактичні й прогнозовані погодні умови.

При холодній погоді слід вживати таких запобіжних заходів:

мати на собі відповідний одяг, що захищає від обмороження й переохолодження;

надягати в кілька шарів одяг, що всмоктує піт;

бути готовим до умов білої пітьми: на місцевості з однаково яскравим і білим оточенням можна втратити орієнтування;

носити сонцезахисні окуляри й користуватися сонцезахисними кремами;

пити рідину для запобігання зневоднюванню організму.

При спекотній погоді необхідно вживати таких заходів:

мати при собі досить рідини для пиття;

в умовах високої температури та підвищеної вологості й при значних фізичних навантаженнях необхідно випивати півлітра води або соку за годину;

знати симптоми теплового стресу й теплового удару;

носити крислатий капелюх і вільний одяг;

користуватися сонцезахисними косметичними засобами.

8.3. Основною небезпекою при роботі у гірській місцевості на великій висоті є висотна хвороба, що характеризується запамороченням, головним болем, втратою апетиту, сну, болями в різних частинах тіла, блідістю й втратою сил. Для збереження сил необхідно регулювати робоче навантаження. При підозрі на висотну хворобу людина повинна сісти або лягти. В особливо серйозних випадках необхідно негайно спуститися з гір униз.

8.4. При роботі в гірській місцевості необхідно дотримуватися таких запобіжних заходів:

на висоті більше ніж 8000 футів над рівнем моря обмежувати фізичне навантаження;

на крутих схилах руки повинні бути вільними;

слід часто відпочивати;

на великій висоті слід мати кисневе устаткування;

щоб уникнути зневоднювання, слід часто пити воду або сік;

слід користуватися косметичними сонцезахисними засобами, носити сонцезахисні окуляри й капелюх;

додержуватися порад місцевих провідників, які за можливості повинні супроводжувати групу розслідувачів.

8.5. Якщо АП відбулася в пустелі, джунглях або в болотистій місцевості, необхідно дотримуватися таких запобіжних заходів.

користуватися крислатим капелюхом, одягом, що вільно облягає, сонцезахисними окулярами, сонцезахисними косметичними засобами й захисними окулярами;

мати при собі великий запас питної води;

обмежувати активність у жаркий час доби й зводити укриття від сонця;

користуватися послугами місцевих водіїв (поїздки піщаними дюнами і непозначеними дорогами можуть бути небезпечними навіть на повнопривідних транспортних засобах);

забезпечувати наявність відповідного одягу та укриття на період зниження температури вночі.

У джунглях:

колоші, халяви чобіт стягувати гумками, мотузками або липкою стрічкою для захисту від п'явок, комах і гусениць;

мати при собі великий запас питної води;

для компенсації впливу жари й вологості скорочувати активність;

підтримувати зв'язок з іншими членами групи.

На болотах:

якщо болотні човни використовуються як транспортний засіб, слід користуватися рятувальним жилетом і затичками для вух;

для ходіння по воді необхідно надягати високі болотні чоботи й користуватися довгим ціпком для пошуку твердого дна й проміру глибини;

слід не допускати попадання болотної води на відкриті порізи й рани, оскільки вона може бути зараженою;

уникати поїздок і роботи в нічний час;

носити одяг, що покриває відкриті ділянки шкіри, і крислатий капелюх з накомарником;

остерігатися комах і п'явок, а також змій і крокодилів.

8.6. Рівень небезпеки, яку можуть представляти рослини, тварини й комахи, залежить від місця, погодних умов, висоти над рівнем моря, пори року тощо, тому слід покладатися на рекомендації місцевих експертів.

8.7. Незважаючи на те, що більшість диких тварин прагнуть уникати контактів з людиною, деякі їх види становлять небезпеку, і розслідувачі АП повинні вживати заходів обережності на основі рекомендацій місцевих експертів. У багатьох районах є отруйні змії, тому в аптечку першої допомоги для розслідувачів слід включати сироватку від зміїних укусів.

8.8. У багатьох районах живуть комарі, що є переносниками малярії й жовтої лихоманки. Ефективним засобом, що відлякує комарів, є будь-який захисний засіб, до складу якого входить речовина DEET у 25-30%-му розчині. При концентраціях вище 30% DEET може викликати подразнення шкіри. Слід мати на увазі, що репелент такого роду містить розчинник, який може оплавляти пластмасові частини фотоапаратів, годинників, невеликих інструментів і т.д. Усім працюючим у районах, де поширені малярія й жовта лихоманка, необхідно вживати протималярійні препарати й зробити щеплення від жовтої лихоманки.

8.9. Кліщі, що живуть на полях і в лісах, можуть бути переносниками бактерій - збудників таких хвороб, як енцефаліт, що є бактеріальною інфекцією, яка викликається укусом зараженого кліща.

При роботі в районах, які можуть бути заражені кліщами, необхідно дотримуватися таких запобіжних заходів:

носити довгі штани й одяг з довгими рукавами;

обв'язувати калоші липкою стрічкою або гумовими смужками;

наносити на одяг засоби, які містять перметрин, для відлякування кліщів;

наносити на оголені ділянки шкіри, крім обличчя, репелент, що містить сполуки DEET;

щодня перевіряти всі ділянки тіла на наявність кліщів;

негайно видаляти кліщів зі шкіри.

8.10. При виявленні уламків у воді необхідно залучити до вирішення цієї проблеми кваліфіковану технічну допомогу. Слід проконсультуватися із представниками військово-морських сил, а також з повноважними органами із розслідування АП інших держав, що мають досвід у цій галузі.

Перше завдання розслідувачів полягає в тому, щоб за місцезнаходженням плаваючих уламків, повідомленнями пошуково-рятувальних команд і радіолокаційними даними визначити найбільш імовірне місце удару об воду. Розрахункове місце удару об воду слід позначити буями.

8.11. Якщо глибина невелика (менше ніж 60 м), ефективним методом пошуку може бути використання водолазів. Якщо уламки перебувають на більшій глибині або умови ускладнюють використання водолазів, слід розглянути питання про можливість використання таких технічних засобів:

підводного устаткування, що використовується для виявлення сигналів від маяків бортових самописів;

підводних відео- і фотокамер;

гідролокаторів бічного огляду.

8.12. Можливість підйому уламків з води залежить від обставин і місця АП. У більшості випадків уламки слід піднімати, якщо вважається, що затрачувані на операцію із підйому засоби й зусилля будуть виправдовуватися отриманими доказами, якщо існує ймовірність того, що затонулі уламки містять докази, які мають велике значення для безпеки польотів. Державіаадміністрація повинна вжити ефективних заходів до того, щоб забезпечити якнайшвидший підйом уламків.

8.13. Після виявлення місцезнаходження уламків складається схема їх розташування. На невеликій глибині це роблять водолази. На великій глибині використовуються підводні відеокамери, установлені на дистанційно керованих підводних апаратах. Перш ніж приступити до підйому із дна різних частин уламків, необхідно зафіксувати їх стан: кабельні й трубні з'єднання між ними, місця обрізання цих з'єднань для проведення операцій із підйому і т.д. Водолази, які залучаються до участі в розслідуванні АП, повинні бути детально проінструктовані.

8.14. Швидкість протікання реакції різних металів із солоною водою коливається в широких межах. Компоненти, виготовлені з магнію, вступають у реакцію дуже активно і, якщо їх не витягти з води протягом перших днів, вони можуть повністю розчинитися. Алюміній і більшість інших металів піддаються впливу солоної води меншою мірою, однак після підйому компонентів з води процес корозії швидко прискорюється, якщо не вжити заходів для її запобігання.

8.15. Після підйому уламків вони ретельно промиваються прісною водою. Промивання прісною водою не зупиняє повністю процесу корозії. У випадку розслідування подій, що сталися з великими ПС, вживання подальших заходів із запобігання корозії на великих частинах конструкції може бути недоцільним із практичної точки зору. Усі компоненти, що вимагають проведення металографічного дослідження, необхідно піддавати додатковій обробці з метою їх збереження. Додатковий захист від корозії досягається за рахунок застосування водовідштовхувальної рідини; потім поверхні, на яких є тріщини, покриваються антикорозійною речовиною, наприклад маслом.

При проведенні аналізу таких органічних відкладень, як сажа або фарба, органічні захисні речовини не застосовуються. Після промивання прісною водою уламки слід просушити на повітрі. Коли компонент повністю висохне, його слід упакувати в пластиковий пакет з вологопоглиначем, яким може бути силікагель.

Бортові реєстратори не просушуються, а зберігаються в прісній воді до того часу, поки вони не будуть передані під відповідальність фахівця з бортових реєстраторів.

8.16. При підйомі уламків з води необхідно дотримуватись заходів безпеки. На ранньому етапі слід зняти тиск у пневматиках та інших компонентах. Корозія компонентів колісних шасі з магнію може протікати настільки швидко, що вони можуть становити небезпеку. Інші герметизовані контейнери слід розряджати відразу після перевірки їх вмісту.

8.17. Експлуатацією підйомного устаткування й керівництвом діяльністю персоналу, що задіяний при підйомі уламків, повинен займатися підрядник підйомних робіт. За необхідності розслідувач повинен давати поради щодо закріплення на уламках кабелів, гаків та ін. для того, щоб уникнути їх можливого пошкодження під час підйому.

При підйомних роботах, де використовують спеціальні баржі, обладнані важкими механізмами, лебідками, кабелями, сітками, такелажним устаткуванням та ін., розслідувачі повинні дотримуватися техніки безпеки.

IX. Планування спеціальних досліджень

9.1. Якщо голова комісії з розслідування встановлює, що конкретні компоненти вимагають дослідження або випробування фахівцями, необхідно мати на увазі, що законодавство деяких держав забороняє видалення тих або інших частин уламків без згоди на те органів прокуратури. Стосовно компонентів, що вимагають проведення руйнівного випробування, власник ПС та страхова компанія повідомляються письмово.

Якщо виникає необхідність у відправленні якої-небудь деталі або деталей пошкодженого ПС на технічне дослідження або випробування в іншу державу, то згідно з Додатком 9 "Спрощення формальностей" до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (995_655) кожна зацікавлена держава повинна забезпечувати негайну доставку такої деталі або деталей. Аналогічним чином зацікавлені держави повинні спрощувати процедуру повернення такої деталі або деталей у державу, що проводить розслідування.

Дослідження деталі проводиться за допомогою електронного мікроскопа, що сканує, проведення хімічного аналізу, випробування систем і льотного випробування. Для проведення лабораторних досліджень і випробувань використовується спеціальне устаткування, яке відсутнє у польових умовах і не входить в оснащення підприємства з технічного обслуговування ПС. Державіаадміністрація повинна використовувати технічні потужності підприємств виробників відповідних компонентів, які мають у своєму розпорядженні спеціальне устаткування і кваліфікований персонал.

9.2. Лабораторні дослідження не повинні обмежуватися стандартними випробуваннями. Необхідно розробляти спеціальні випробування, що дозволяють з максимальною точністю перевірити можливості компонента. Процедура підготовки агрегатів, деталей та елементів конструкції ПС для відправлення на дослідження зазначена в додатку 4 до цього Положення.

9.3. Коли розслідувачі АП відправляють деталі, що вийшли з ладу, або компоненти на лабораторні випробування, вони повинні надати якнайбільше інформації щодо обставин, які сприяли відмові таких деталей або компонентів, включаючи їх власні припущення.

Розслідувач АП повинен надати докладну інформацію про відповідну частину або компонент, що охоплює такі аспекти, як:

дата установки на ПС;

загальний час напрацювання;

час напрацювання після капітального ремонту або огляду;

відзначені попередні недоліки;

будь-які інші відомості, які можуть пояснити те, яким чином і чому вийшла з ладу деталь або відмовив компонент.

Для збереження доказів необхідно проявляти обережність при добуванні з уламків деталей, що вийшли з ладу, і компонентів, що вимагають спеціального дослідження. Механічні, електричні, гідравлічні й пневматичні системи повинні витягатись у складі по можливості більших секцій. Відповідні секції бажано розбирати, а не розрізати. Сліди фарби, гару й кіптяви, важливі при розслідуванні подій у результаті зіткнень і відмов у польоті, необхідно зберігати.

9.4. Вибір підприємства, установи, організації, які будуть проводити дослідження, залежить від характеру спеціальних досліджень та типу компонентів і систем, що підлягають випробуванням. Державіаадміністрація перевіряє, щоб обрані підприємство, установа, організації мали потужності для проведення необхідних досліджень і випробувань.

9.5. При відборі систем і компонентів на спеціальне дослідження і випробування до них додаються проводка, реле, клапани та регулятори. Інформація, одержувана при випробуваннях окремого компонента, стосується тільки роботи цього конкретного агрегату, у той час як джерелом проблеми може бути один із пов'язаних з ним компонентів. Найцінніші результати випробувань досягаються при використанні максимального числа компонентів системи.

Кожний компонент повинен оснащуватися биркою, на якій зазначені найменування деталі, її номер, серійний номер і позначення події. Розслідувач повинен мати перелік, опис і фотографії всіх компонентів, що підлягають випробуванням. Компоненти, які готуються до відправлення, повинні зберігатися в захищеному місці.

Компоненти слід упаковувати таким чином, щоб звести до мінімуму можливість їх пошкодження під час перевезення. Особливу увагу слід приділяти захисту поверхонь від руйнування, використовуючи для цього відповідний пакувальний матеріал, що дозволяє запобігти пошкодженню цих поверхонь при зіткненні їх між собою або з іншими частинами.

9.6. Силові установки необхідно перевозити в призначених для них спеціальних рамах або контейнерах. Інші важкі компоненти, такі як силові приводи системи керування, гвинтові підйомники стабілізатора й силові циліндри, слід упаковувати в захисний обгортковий матеріал і поміщати в окремі дерев'яні контейнери. Усередині контейнерів слід установлювати колодки або кріплення, що перешкоджають переміщенню компонентів під час перевезення. Більш дрібні й легкі компоненти можна перевозити аналогічним чином по кілька штук в одному ящику, але так, щоб вони не стикалися один з одним. Дуже легкі компоненти можна упаковувати в коробки з товстого гофрованого картону з достатньою кількістю пакувального матеріалу для того, щоб уникнути їх пошкодження при грубому поводженні під час перевезення. Усі ящики й коробки повинні бути відповідним чином промарковані розслідувачами, які повинні також зробити для кожного контейнера інвентарний опис.

9.7. Персонал підприємства, установи, організації при проведенні спеціальних досліджень і випробувань повинен вести записи, а їх результати повинні реєструватися за спеціальною формою, що використовується підприємством для таких робіт. Розслідувач, що контролює ці роботи, повинен також вести записи.

Перед проведенням досліджень і випробувань розслідувач (розслідувачі) і відповідний персонал підприємства повинні пройти інструктаж, у ході якого роз'яснюються тип і обсяг випробувань, що вимагаються, і вивчити порядок випробувань для того, щоб забезпечити його відповідність поставленим цілям.

9.8. Виявлені в ході випробування відхилення від норми повинні фотографуватися й документально оформлятися з роз'ясненням їх впливу на роботу певної системи або компонента. Допуски, застосовувані під час випробування, можуть ставитися тільки до нових або перебраних компонентів. Компоненти, які перебували в експлуатації протягом деякого часу, можуть бути прийнятними, але при цьому виходити за межі цих допусків. Якщо цього вимагає характер відхилення від норми, то після завершення випробувань компонент слід розібрати для встановлення причини відмови. Деталі слід фотографувати до й протягом розбирання, а результати оформляти документально.

9.9. Після завершення випробувань розслідувач (розслідувачі) АП і персонал підприємства, установи, організації повинні проаналізувати й обговорити їх результати. Записи й результати випробувань відображаються в офіційному звіті про дослідження й випробування системи або компонента.

X. Остаточний звіт

10.1. Форма і зміст остаточного звіту надані в додатку 11 до ПРАПІУ. Звіт повинен включати:

запис всіх фактів, що стосуються події (включаючи будь-яке суперечливе свідчення);

аналіз відповідних фактів;

висновки і причини;

рекомендації з безпеки.

Висновки і причини, наведені в остаточному звіті, повинні чітко вказувати на питання безпеки польотів, які необхідно розглянути.

10.2. Остаточний звіт затверджується головою та підписується членами комісії. Особиста думка викладається окремо та додається до звіту. Звіт повинен детально описувати всі відповідні аспекти розслідування. Якщо розслідування АП проводиться спеціально створеними групами, кожний керівник групи зобов'язаний представити письмовий звіт голові комісії разом зі всією супровідною документацією і даними, що стосуються встановлених фактів і висновків. Остаточний звіт готується головним чином на підставі звітів різних груп. Голова комісії забезпечує складання звіту.

10.3. Розслідування подій, що сталися з ПС авіації загального призначення, не вимагає створення груп. Такі розслідування проводяться одним або двома розслідувачами, якщо до події не були причетні служби обслуговування та забезпечення польотів. При проведенні розслідування голова комісії і УНРАП забезпечують повноту і якість остаточного звіту.

10.4. Консультуючись із членами групи, керівник групи вивчає речові докази, видає завдання групі і складає звіт групи, в якому вказуються всі факти, пов'язані з діяльністю групи. Крім того, керівник групи повинен провести аналіз фактів, встановлених групою, підготувати висновки за результатами розслідування групи і внести пропозиції щодо надання рекомендацій для забезпечення безпеки польотів.

10.5. В загальних положеннях звіту групи викладається короткий опис подробиць АП і список учасників групи із зазначенням їх посад і назв організацій. Описується порядок створення підгруп для виконання конкретних завдань у рамках кола повноважень групи. У групі з виконання польотів створюються підгрупа з роботи із показаннями очевидців і підгрупа з льотно-технічних характеристик. У розділі вказуються коло повноважень групи і підгруп, короткі подробиці, що стосуються часу і місця проведення заходів із розслідування.

10.6. Факти, умови і обставини, встановлені групою, вказуються під відповідними заголовками, які описують обсяги проведеного розслідування. У звіті групи з виконання польотів заголовки включають загальну інформацію про членів екіпажу, плани польоту, диспетчерське обслуговування, центрівку і балансування ПС. Усі факти, що стосуються справи повинні включатися в звіт групи.

10.7. Аналіз полягає у оцінці значення фактів, наведених у попередньому розділі звіту групи.

10.8. Розділ висновків групи повинен включати підтверджені висновки розслідування, що було проведене групою. Результати висновків групи, які вважаються причинами АП використовуються головою комісії під час складання остаточного звіту.

10.9. Звіт групи включає всю інформацію стосовно безпеки польотів, вжитих заходів із забезпечення безпеки польотів і пропозиції щодо надання рекомендацій щодо забезпечення безпеки польотів.

10.10. Розслідування АП не вважається закінченим до того часу, поки в остаточному звіті не будуть описані всі виявлені у ході розслідування факти, що стосуються події, аналіз цих фактів, висновки і рекомендації з безпеки польотів. Остаточний звіт повинен бути логічно вибудований і написаний чітко. Звіт повинен пояснювати, що сталося, яким чином і чому відбулася АП, і розглядати відповідні питання безпеки польотів. Під час складання остаточного звіту повинна використовуватися стандартна форма, яка допомагає підготувати повний і достовірний документ за результатами розслідування АП.

При проведенні розслідування голова комісії отримує звіти груп і відповідає за підготовку остаточного звіту. Остаточний звіт повинен комплексно відображати все розслідування. Фактична інформація, отримана в ході розслідування, повинна складати основу аналізу звіту, яка включає і підтверджує зроблені висновки, причини і рекомендації з безпеки польотів. Стандартна форма остаточного звіту, яка наводиться в доповненні до Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (995_655) , є добре структурованим звітним матеріалом з розслідування. Звіт складається з п'яти частин: вступ (заголовок і синопсис), фактична інформація, аналіз, висновок (висновки і причини) і рекомендації з безпеки польотів.

10.11. Проект остаточного звіту направляється для надання зауважень:

державі реєстрації;

державі експлуатанта;

державі розробника;

державі виробника.

Проект остаточного звіту направляється комісією всім державам, що брали участь у розслідуванні, з пропозицією висловити свої зауваження щодо проекту документа.

Крім цього, для надання зауважень і пропозицій УНРАП направляє проект остаточного звіту експлуатанту і організаціям, відповідальним за розробку типу і остаточну збірку ПС. Проект направляється через державу-експлуатанта, державу-розробника і державу-виробника. Направляючи проект остаточного звіту державам, Державіаадміністрація використовує оперативні засоби зв'язку, такі як факс, електронна пошта, кур'єрські або термінові відправлення. Під час відправлення проекту остаточного звіту електронною поштою необхідно забезпечувати його захист.

10.12. Якщо УНРАП одержує зауваження протягом 60 днів від дати супровідного листа, яким розсилався проект остаточного звіту, УНРАП або вносить зміни з урахуванням отриманих зауважень, або у разі непогодження прикладає їх до остаточного звіту. Зауваження, які додаються до остаточного звіту, як правило, обмежуються конкретними технічними питаннями, які не вдалося погодити.

10.13. Державіаадміністрація не поширює, не публікує і не використовує проект звіту, будь-які його розділи чи документи, отримані під час проведення розслідування АП, без згоди держави, що проводила розслідування, за винятком випадків, коли такі звіти або документи вже були опубліковані або випущені цією державою.

XI. Випуск і розсилка остаточного звіту

11.1. У тих випадках, коли УНРАП не одержує зауваження до проекту остаточного звіту протягом 60 днів, воно його опубліковує, крім випадку продовження терміну розслідування.

УНРАП випускає остаточний звіт у найкоротші терміни і, по можливості, не пізніше ніж протягом 12 місяців від дати події.

Якщо остаточний звіт не може бути випущений протягом 12 місяців, УНРАП випускає попередній звіт або використовує інші засоби публікації, такі як періодичні аналізи чи бюлетені з безпеки польотів, з метою детального викладу ходу розслідування, включаючи інформацію про будь-які питання, що стосуються безпеки польотів.

11.2. Крім випуску і поширення остаточного звіту в державі, УНРАП протягом п'яти днів після затвердження остаточного звіту направляє його:

державі реєстрації;

державі експлуатанта;

державі розробника;

державі виробника;

державі, громадяни якої загинули чи отримали важкі тілесні ушкодження;

державі, яка надавала відповідну інформацію, основне обладнання чи експертів.

Остаточний звіт направляється однією з мов ІКАО. Офіційний переклад остаточного звіту на мову ІКАО здійснює Державіаадміністрація.

11.3. Збірник матеріалів ІКАО з АП призначений для надання державам-учасникам інформації про окремі АП. Збірник інформації про АП повинен використовуватися працівниками УНРАП як інструктивний матеріал для розслідувачів і як навчальний матеріал для навчальних закладів, у яких проходять підготовку авіаційні спеціалісти.

11.4. Після випуску остаточного звіту за результатами розслідування АП або інциденту з ПС масою більше ніж 5700 кг УНРАП направляє до ІКАО примірник остаточного звіту. Остаточний звіт для ІКАО повинен бути підготовлений, по можливості, однією з робочих мов ІКАО і згідно з формою, вказаною в доповненні до Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (995_655) .

11.5. Остаточні звіти, що включені до Збірника матеріалів ІКАО з АП, можуть бути скорочені, і додатки до них, як правило, не публікуються.

11.6. Попередження АП частково залежить від інформації, отриманої під час розслідувань АП та інцидентів. Причини АП, особливо з великими ПС, представляють інтерес для всіх держав світу і особливо для тих, які експлуатують аналогічні типи ПС. Своєчасне надання всім державам висновків за результатами розслідувань АП є важливим внеском держави-члена для забезпечення безпеки польотів. З метою прискорення обміну інформацією між державами про результати розслідувань інформація про вже розслідувані події розміщується на веб-сайті Державіаадміністрації.

11.7. УНРАП здійснює обмін інформацією з іноземними повноважними органами з розслідування стосовно будь-яких попередніх рекомендацій, виказаних до завершення підготовки остаточного звіту.

11.8. Інформація про АП та інциденти отримується з системи даних про АП /інциденти (ADREP). У зв'язку з тим, що резюме ADREP містить лише коротку інформацію, УНРАП у разі потреби запитує примірник остаточного звіту у повноважного органу з розслідування АП держави, яка проводила розслідування. Список адрес і веб-сайтів повноважних органів з розслідування АП вказано в Керівництві ІКАО з розслідування АП та інцидентів (Doc 9756, частина 4).

XII. Система надання даних про авіаційні події та інциденти (ADREP)

12.1. Згідно з вимогами Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (995_655) Державіаадміністрація направляє до ІКАО інформацію про всі події з ПС, максимальна сертифікована злітна маса яких більше 2250 кг. Крім цього, Державіаадміністрація надає інформацію про інші події, яка вважається важливою для забезпечення безпеки польотів і попередження АП. Система надання даних про АП /інциденти (ADREP) ІКАО надає інформацію, яка використовується УНРАП під час оцінки питань безпеки польотів. На підставі результатів оцінки ризиків УНРАП готує необхідні рекомендації для усунення недоліків у галузі забезпечення безпеки польотів.

12.2. Після отримання звітів ADREP від держав інформація перевіряється, заноситься в комп'ютерну базу даних і зберігається. Звіти, що вносяться до бази даних, містять інформацію про події у всьому світі. На підставі цих даних Державіаадміністрація отримує:

огляд звітів, отриманих ІКАО протягом двох попередніх місяців, і надання оновленої інформації про істотні події, які відбулися у всьому світі за відповідний період;

щорічні статистичні дані ADREP, які розподіляються на категорії залежно від видів подій і етапів польоту, на яких вони відбулися;

відповіді на запити про конкретну інформацію. Під час запиту інформації про конкретні проблеми безпеки польотів Державіаадміністрація направляє до ІКАО запит стосовно проблеми, яка вивчається. Інформація надається електронною поштою, факсимільним зв'язком, кур'єрським або поштовим відправленням залежно від терміновості запиту і обсягу даних, що відправляються;

на запит Державіаадміністрації ІКАО направляє повну облікову інформацію про АП та інциденти, повідомлену Україною до ІКАО за весь період членства в організації.

12.3. База даних ІКАО про АП та інциденти використовується для надання інформації з безпеки польотів. Державіаадміністрація надсилає запит щодо інформації ADREP для використання під час розслідування АП та інцидентів, планування і реалізації заходів з попередження АП. Інформація ADREP використовується для вивчення заходів з попередження АП, включаючи дослідження експлуатантів, виробників і організацій із забезпечення безпеки польотів. Інформація надається до ІКАО за умови, що інформація ADREP використовуватиметься тільки з метою попередження АП та не буде використана з метою встановлення чиєїсь вини чи відповідальності.

12.4. Достовірність інформації з безпеки польотів, яку ІКАО передає державам, залежить від ретельності і точності направленої в ІКАО інформації щодо проведення розслідування АП чи інциденту. Державіаадміністрація повинна надавати якомога точну інформацію про всі розслідувані нею події відповідно до вимог Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (995_655) . Тільки в цьому випадку ІКАО може надавати достовірну і повну інформацію, необхідну для запобігання АП.

12.5. Форма попереднього звіту є простим і стандартним способом передачі попередньої інформації. Згідно з Додатком 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (995_655) при виникненні АП з ПС, максимальна маса якого більше 2250 кг, Державіаадміністрація направляє попередній звіт:

державі реєстрації або державі місця події залежно від обставин;

державі експлуатанта;

державі розробника;

державі виробника;

будь-якій державі, яка надавала відповідну інформацію, основне обладнання чи експертів;

12.6. У тих випадках, коли максимальна маса ПС, з яким відбулася АП, складає 2250 кг або менше і коли розглядаються питання льотної придатності або питання, що представляють інтереси для інших держав, Державіаадміністрація направляє попередній звіт вищезазначеним державам, крім ІКАО.

12.7. Попередній звіт відсилається авіапоштою протягом 30 днів з моменту АП, якщо до цього часу не був направлений інформаційний звіт про АП /інцидент. Якщо це торкається питань, безпосередньо пов'язаних з безпекою польотів, попередній звіт надається відразу після отримання інформації засобами зв'язку.

12.8. Після завершення розслідування і розсилання остаточного звіту готується інформаційний звіт про АП. Мета інформаційного звіту про АП полягає в повідомленні про АП, включаючи фактори (причини) і рекомендації з безпеки польотів. Згідно з Додатком 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (995_655) інформаційний звіт про АП направляється до ІКАО, коли маса ПС складає більше ніж 2250 кг.

12.9. Якщо вкінці розслідування з'ясовується, що деякі дані попереднього звіту є неточними або неповними, про це необхідно вказати в інформаційному звіті про АП. Після отримання ІКАО інформаційного звіту про АП проводиться оновлення інформації попереднього звіту. Аналогічним чином, якщо держава знову починає проводити розслідування, попередню інформацію слід відновити в новому звіті.

12.10. Якщо розслідування АП завершилося й інформаційний звіт про АП може бути підготовлений протягом 30 днів після події, Державіаадміністрація направляє до ІКАО інформаційний звіт про АП замість попереднього звіту. У цих випадках направляється інформаційний звіт державам, які одержують попередній звіт.

12.11. При розслідуванні інциденту з ПС, максимальна маса якого складає більше 5700 кг, Державіаадміністрація після розслідування направляє до ІКАО при першій можливості інформаційний звіт про АП.

12.12. Види інцидентів, які представляють основний інтерес для ІКАО в плані досліджень запобігання АП, наводяться в доповненні до Додатка 13 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (995_655) .

12.13. Відповідно до вимог документа Doc 9756 ІКАО при використанні ІКАО інформації про інциденти вводяться такі вимоги:

інформація про інцидент використовується ІКАО тільки з метою попередження АП;

якщо аналіз з безпеки польотів ІКАО готується на основі інформації про інцидент, на неї робиться посилання;

ІКАО знеособлює звіти про інциденти перед їх поширенням шляхом вилучення назви держави реєстрації, національності і реєстраційних знаків, а також найменування власника та експлуатанта ПС.

ВИМОГИ

до обладнання та оснащення розслідувача авіаційних подій

1. Належне планування та готовність до проведення розслідування необхідні для забезпечення оперативного прибуття розслідувачів АП на місце події та значною мірою визначають ефективність розслідування.

2. Засоби індивідуального захисту розслідувачів повинні використовуватися для захисту від впливу біологічно небезпечних речовин. До складу захисного спорядження повинні входити сонцезахисні креми, засоби для відлякування комах тощо.

3. У зв'язку з тим, що АП може статися в будь-якій місцевості: в аеропорту, гірській місцевості, на болоті, в лісі, пустелі тощо, розслідувачі АП повинні бути готовими долати значні труднощі для прибуття на місце події. Вони повинні підтримувати добру фізичну форму, а при виборі робочого спорядження належним чином враховувати характер місцевості та погодні умови.

4. Одяг розслідувача повинен бути зручним та забезпечувати захист з урахуванням умов роботи та погоди. При плануванні виїзду на місце події бажано мати запасний комплект верхнього одягу.

Найбільш важливими елементами одягу є зручне взуття, вітро- та водозахисна куртка, брюки та головний убір. Взуття повинно захищати від ушкоджень внаслідок удару чи проколу, бути водонепроникним, мастило- та кислотостійким.

5. Для виїзду на місце події розслідувач АП повинен мати достатньо запасів та обладнання з урахуванням місцевості, на якій доведеться працювати: продукти харчування, аптечку, намет, засоби зв'язку тощо, а для роботи в малонаселеній та важкодоступній місцевості повинні залучатися провідники.

В окремих випадках потрібно передбачати необхідність використання спеціального обладнання, зокрема снігоходів та лиж. Розслідувач АП повинен мати постійний та вільний доступ до такого обладнання і навички його використання.

6. Комплект похідного спорядження для проведення розслідування.

6.1. Розслідувачі повинні брати на місце події лише ті предмети, які вони будуть використовувати. Якщо на місце події виїздять кілька розслідувачів, як правило, кожному з них немає потреби брати всі предмети обладнання.

6.2. Предмети загального користування:

6.2.1. Документи, що засвідчують особу (сертифікат або посвідчення інспектора з розслідування), нарукавна пов'язка чи яскрава куртка (залежно від погодних умов);

6.2.2. Відповідна документація (нормативно-правові акти, керівництва, каталоги, ПРАПІУ, План роботи комісії з розслідування тощо);

6.2.3. Готівкові кошти на випадок непередбачених обставин.

6.3. Обладнання для огляду місця події.

Для проведення розслідування на місці події розслідувач забезпечується таким обладнанням:

крупномасштабні мапи району події;

магнітний компас;

приймач супутникової системи місцезнаходження - GPS;

лазерне обладнання для зйомки;

навігаційний обчислювач, транспортир, циркуляр;

рулетка довжиною не менше 20 м і лінійка довжиною 30 см;

котушка з мотузкою (50-300 м).

6.4. Приладдя для розмітки.

Для розмітки на місці події розслідувач повинен мати:

ярлики, прив'язні та самонаклеювані бирки;

маркери-прапорці та віхи;

папір для письма, міліметровий папір, зошити у водонепроникних обкладинках та робочі папки із затискачами.

6.5. Інструменти і матеріали для взяття проб.

Для взяття проб на місці події розслідувач повинен мати такі засоби:

водонепроникний кишеньковий ліхтар із запасними батарейками і лампочками;

невеликий магніт;

універсальний ніж;

дзеркальце;

лупа (10-кратна);

комплект антистатичних контейнерів (для компонентів електронного обладнання) і стерильних пляшок (для проб авіаційного палива, мастила та рідин, а також для проб патологічної рідини і тканин);

пластикові мішки (різного розміру) і пластикова плівка;

клейка стрічка.

6.6. Інше обладнання.

До іншого обладнання, яке повинен мати розслідувач на місці події, належать:

аптечка першої медичної допомоги;

щільні рукавички, захисний комбінезон та інші захисні засоби (каска, окуляри, маска для обличчя);

захисна одежа і засоби біологічного захисту;

модель літака;

фотообладнання (об'єктив зі змінною фокусною відстанню, макрознімальний об'єктив, ширококутовий об'єктив, електронний спалах, фотоплівка для нецифрової камери);

відеокамера;

бінокль з вмонтованим компасом і далекомірним пристроєм;

портативний магнітофон або диктофон, запасні касети та батарейки (акумулятори);

портативні засоби зв'язку (мобільний телефон, дуплексна радіостанція), запасні батарейки (акумулятори);

портативний комп'ютер, факс.

КОНТРОЛЬНА КАРТА

розслідування авіаційної події з повітряним судном (реєстраційні знаки ПС), яка сталася (дата 00.00.20__) поблизу (населений пункт, район, область)

1. Аналіз обставин авіаційної події

Характер польотного завдання, законність та режим польоту.

Дані про командира ПС, пасажирів та вантаж, польотна маса і центрування ПС.

Прогнозовані і фактичні метеорологічні умови польоту за маршрутом.

Орнітологічна обстановка на трасі польоту та в районі АП.

Особливості повітряної та наземної обстановок, можливість бойових пошкоджень.

Показання очевидців АП.

Режим роботи наземних технічних засобів забезпечення польоту.

2. Вивчення даних про авіаційну техніку

Аеродромно-кліматичні умови базування.

Дані про наробіток, термін служби, ремонти і доробок.

Повнота і якість виконання робіт з технічної експлуатації і збереження.

Контроль кількості і кондиційності ПММ, спеціальних рідин і газів.

Статистика АП, серйозних інцидентів і відмов на ПС цього типу.

Аналіз відмов і пошкоджень, що виявлені на ПС.

Підготовка ПС до останнього польоту, усунення виявлених несправностей.

3. Обстеження місця авіаційної події

Огляд місця падіння ПС.

Забезпечення охорони і безпеки місця падіння.

Пошук відокремлених елементів ПС за лінією останньої частини польоту.

Оцінка положення літака у польоті і параметрів польоту при виникненні і розвитку особливої (далі - ОС), складної (далі - СС), аварійної (далі - АС) і катастрофічної (далі - КС) ситуації під час зіткнення ПС із землею.

Аналіз зовнішніх ознак пожежі і руйнування конструкції ПС.

Фотографування і відеозйомка місця падіння та стан ПС.

Складання кроків.

4. Аналіз даних бортового реєстратора

Відновлення пошкодженого носія інформації (за наявності пошкодження).

Обробка і дешифрування записів бортового реєстратора.

Встановлення часу і ділянки виникнення АС.

Оцінка роботоздатності функціонування систем ПС.

Аналіз параметрів руху ПС у польоті і після виникнення АС.

Оцінка відповідності положення органів управління і параметрів руху ПС.

"Прив'язка" до речового повідомлення, радіообміну.

5. Оцінка роботоздатності основних систем

Викладка, зовнішній огляд, фотографування.

Аналіз деформацій і пошкоджень деталей.

Визначення наявності рідин і газів, величини тиску в системах.

Визначення наявності, величини напруги і сили струму в електричному колі.

Оцінка наявності зв'язку і відповідності положення керуючих і виконуючих елементів.

Випробування систем і агрегатів, що збереглися (за необхідності).

Розробка і дослідження технічного стану агрегатів (за необхідності).

6. Визначення характеру і умов пошкодження та порушення деталей

Визначення розмірів вузлів і деталей (при проведенні досліджень).

Визначення належності слідів на поверхні деталей (за необхідності).

Виявлення первинних і вторинних руйнувань.

Встановлення типу руйнування (втомленість матеріалу чи від однократно прикладеного навантаження).

Оцінка якості матеріалів і покриття (при проведенні досліджень).

Визначення сил тертя і ступеня пошкодження робочих поверхонь (за необхідності).

Визначення величини перегріву матеріалу (за необхідності).

7. Математичне моделювання динаміки польоту повітряного судна в особливій ситуації

Розрахунок аеродинамічних характеристик ПС у критичних режимах польоту.

Моделювання відмов системи керування, силової установки (двигуна), флюсування та ін.

Розрахунок навантажень на ПС при пошкодженні і руйнуванні елементів конструкції.

Моделювання зовнішніх впливів на ПС (за необхідності).

Формулювання граничних і початкових умов за наявною інформацією.

Складання алгоритму і програми математичного моделювання.

Вирішення прямого завдання динаміки польоту з моделюванням дій.

8. Аналіз людського фактора

Виявлення недоліків компонування робочих місць і обладнання кабіни.

Виявлення недоліків Керівництва з льотної експлуатації ПС, яке необхідно виконувати членам екіпажу.

Порушення і помилки, які допускав пілот (екіпаж) у раніше виконаних польотах.

Відповідність рівня підготовки екіпажу польотному завданню і умовам польоту.

Злітаність та індивідуальні особливості пілота (екіпажу).

Організація і виконання режиму передпольотного відпочинку екіпажу.

Рівень професійної підготовки інженерно-технічного персоналу, персоналу наземних служб і ОПР.

9. Медичні аспекти розслідування авіаційної події

Стан здоров'я пілота (членів екіпажу) напередодні АП і в день вильоту.

Індивідуальні психологічні особливості членів екіпажу за останній місяць.

Своєчасність і результати проходження обов'язкових медичних оглядів.

Емоційний стан, поведінка і дії пілота (членів екіпажу) в АС.

Результати аналізу на алкоголь, токсичні і лікарські препарати, наркотики.

10. Адміністративні заходи

Формування аварійної комісії і організація її роботи.

Залучення до розслідування АП компетентних організацій та експертів.

Аналіз забезпечення і керівництва польотом.

Аналіз ефективності пошуково-рятувальних робіт.

Розробка звіту комісії, класифікація і проведення аналізу за результатами розслідування, розсилка матеріалів.

Розробка профілактичних заходів.

СТРУКТУРНА СХЕМА (ПЛАН-СХЕМА)

розслідування авіаційної події з літаком (вертольотом) (тип, реєстраційний номер), яка сталася (дата) в районі аеропорту (назва населеного пункту, географічні координати)

ВИМОГИ

до засобів індивідуального захисту від біологічної небезпеки

Засоби індивідуального захисту, якими повинні користуватися розслідувачі на місці АП, можуть також знадобитися при проведенні досліджень і випробувань частин уламків за межами місця події.

Одноразові рукавички з латексу. Вони повинні бути міцними, незважаючи на те, що їх необхідно носити під робочими рукавичками. Перед тим як покинути місце події, рукавички слід належним чином утилізувати.

Робочі рукавички. Вони повинні бути міцними та зручними і захищати кисть руки, зап'ястя й передпліччя від уколів і подряпин. Як матеріал для рукавичок використовуються шкіра, нітрил і кевлар. Перед тим як покинути місце події, рукавички всіх трьох типів необхідно продезінфікувати або належним чином утилізувати.

Захисні маски. Вони повинні закривати ніс і рот. Маски бувають для одноразового й багаторазового використання, і перш ніж покинути місце події, їх слід продезінфікувати або належним чином утилізувати.

Захисні окуляри. Вони повинні захищати очі за рахунок щільного прилягання до обличчя з усіх боків. Звичайні захисні окуляри не підходять. Для запобігання запотіванню окуляри повинні мати одношляхові запірні клапани або вентиляційні отвори. Перед тим як покинути місце події, їх необхідно продезінфікувати або належним чином утилізувати.

Захисні костюми одноразового використання. Захисні костюми повинні бути міцними, вологонепроникними й добре підігнані. Бажано, щоб вони мали еластичні каптури й манжети на штанах. Для припасування костюмів і усунення розривів можна використовувати клейку стрічку. Перш ніж покинути місце події, захисні костюми необхідно належним чином утилізувати.

Одноразові захисні панчохи й чоботи. Рекомендується використовувати одноразові захисні панчохи з полівінілхлориду (ПВХ) або бутилкаучуку. Можна також використовувати робочі чоботи зі шкіри, гуми або гортексу. Перш ніж покинути місце події, захисні панчохи й чоботи необхідно продезінфікувати або належним чином утилізувати.

Хімічні речовини для дезінфекції. Для дезінфекції засобів індивідуального захисту використовують два види хімічних речовин. Ефективним засобом є 70%-ний розчин спирту, яким просочують серветки або великі рушники для рук. Найефективнішим дезінфікувальним розчином є суміш звичайного домашнього відбілювача з водою в співвідношенні 1/10. Змішувати спирт із відбілювачем неприпустимо.

Пакети для відходів, що становлять біологічну небезпеку. Для забруднених засобів індивідуального захисту повинні використовуватися спеціальні пакети для видалення відходів, що представляють біологічну небезпеку. Ці пакети бувають червоного або жовтогарячого кольорів і мають напис "Біологічна небезпека". При підготовці до перевезення використаний матеріал повинен упаковуватися у два пакети.

Підготовка агрегатів, деталей і елементів конструкції ПС для відправлення на дослідження

Необхідність проведення спеціальних досліджень агрегатів, деталей і елементів конструкції ПС (далі - агрегати) визначається комісією з розслідування АП. Відбір агрегатів проводиться виходячи з розробленої схеми причинно-наслідкових зв'язків можливих відмов авіаційної техніки або наявності зовнішніх ознак відмов. Крім того, можливе відправлення агрегатів на дослідження з метою підтвердження їх працездатності.

Вибір організації-виконавця дослідження проводиться виходячи з досвіду проведення подібних досліджень, наявності відповідно підготовлених фахівців, матеріально-технічної й лабораторної бази, методичного й наукового потенціалу і здійснюється комісією з розслідування АП. Такими організаціями можуть бути науково-дослідні організації, організації-розроблювачі, виготовлювачі й експлуатанти авіаційної техніки, ремонтні організації та ін.

Якщо ПС або його агрегати, що представляють інтерес для розслідування, виготовлені в іншій державі і є необхідність у проведенні дослідження в організаціях цієї держави, то рішення про проведення таких досліджень ухвалюється комісією та затверджується головою Державіаадміністрації за узгодженням з уповноваженими представниками держав виробника, розробника, реєстрації або експлуатанта.

Підставою для проведення досліджень є технічне завдання комісії з розслідування АП. У технічному завданні докладно вказуються мета проведення дослідження, найменування й кількість агрегатів, що направляються на дослідження, а за необхідності й організації-співвиконавці, за участю яких повинні бути проведені дослідження.

До технічного завдання додається довідка з викладом у необхідному обсязі обставин події, даних про ПС й об'єкт дослідження, їх ремонт й технічне обслуговування, а також по можливості матеріали дешифрування засобів об'єктивного контролю.

Об'єкти направляються на адресу організації-виконавця не пізніше 15 діб з моменту ухвалення рішення про дослідження.

Організація відправлення агрегатів на дослідження здійснюється відповідно до вказівок голови комісії з розслідування АП й покладається на авіакомпанію, аеропорт та інших.

Перед відправленням агрегати фотографуються у стані, в якому вони були виявлені на місці АП. У разі якщо для відділення або добування агрегатів застосовувалися спеціальні засоби (газоелектрозварювання, гідравлічні ножиці, ножівки і т.д.), про це складається відповідний акт, копія якого відправляється разом з технічним завданням. В акті вказуються тип використаних засобів, марка, характеристики різального інструменту (наприклад ножівка по металу з товщиною полотна 1,0 мм).

Упакування агрегатів у тару повинно забезпечувати:

запобігання нанесенню додаткових пошкоджень від взаємного зіткнення агрегатів у процесі транспортування;

запобігання попаданню на агрегати бруду, корозійно-активних та інших речовин.

При підготовці до транспортування складається докладний опис усіх агрегатів, що направляються на дослідження, і для кожної одиниці тари окремо. Загальний опис вкладається в тару N 1. Агрегати перед упакуванням маркуються відповідно до загального опису. Маркування проводиться або прикріпленням бирок, або наклеюванням за допомогою скотча етикеток, або іншим способом, що не пошкоджує агрегати і легко видаляється. При цьому кріплення бирок, етикеток і т.д. повинно бути досить міцним.

Аналіз обставин АП	Вивчення даних про авіаційну техніку	Обстеження місця АП	Аналіз даних бортового реєстратора	Оцінка роботоздат- ності основних систем	Визначення характеру і умов пошкодження та порушення деталей	Математичне моделювання динаміки польоту ПС в ОС	Аналіз людського фактора	Медичні аспекти розслідуваня АП	Адміністра- тивні заходи
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Характер польотного завдання, законність та режим польоту	Аеродром- но- кліматичні умови базування	Огляд місця падіння ПС	Відновлення пошкодженого носія інформації (за наявності пошкодження)	Викладка, зовнішній огляд, фотографу- вання	Визначення розмірів вузлів і деталей (при проведенні досліджень)	Розрахунок аеродинаміч- них характе- ристик ПС у критичних режимах польоту	Виявлення недоліків компонування робочих місць і обладнання кабіни	Стан здоров'я пілота (членів екіпажу) напередодні АП і в день вильоту	Формування аварійної комісії і організація її роботи
Дані про командира ПС, пасажирів та вантаж, польотна маса і центрування ПС	Дані про наробіток, термін служби, ремонти і доробок	Забезпечен- ня охорони і безпеки місця падіння	Обробка і дешифрування записів бортового реєстратора	Аналіз деформацій і пошко- джень деталей	Визначення належності слідів на поверхні деталей, за необхідності	Моделювання відмов системи керування (двигуна), флюсування та ін.	Виявлення недоліків Керівництва з льотної експлуатації	Індивідуальні психологічні особливості членів екіпажу за останній місяць	Залучення до розслідуван- ня АП компетент- них організацій та експертів
Прогнозова- ні і фактичні метеороло- гічні умови польоту за маршрутом	Повнота і якість виконання робіт з технічної експлуата- ції і збереження	Пошук відокремле- них елементів ПС за лінією останньої частини польоту	Встановлення часу і ділянки виникнення АС	Визначення наявності рідин і газів, величини тиску в системах	Виявлення первинних і вторинних руйнувань	Розрахунок навантажень на ПС при пошкодженні і руйнуванні елементів конструкції	Порушення і помилки, які допускав пілот (екіпаж) у раніше виконаних польотах	Своєчасність і результати проходження обов'язкових медичних оглядів	Аналіз забезпечен- ня і керівництва польотом
Орнітологіч- на обстановка на трасі польоту та в районі АП	Контроль кількості і кондицій- ності ПММ, спеціаль- них рідин і газів	Оцінка положення ПС у польоті і параметрів польоту при виникненні і розвитку ОС, СС, АС і КС під час зіткнення ПС із землею	Оцінка роботоздатно- сті функціону- вання систем ПС	Визначення наявності, величини напруги і сили струму в електрично- му колі	Встановлення типу руйнування (утомленість чи від однократно прикладеного навантажен- ня)	Моделювання зовнішніх впливів на ПС (за необхідності)	Відповідність рівня підготовки екіпажу польотному завданню і умовам польоту	Емоційний стан, поведінка і дії пілота (членів екіпажу) в АС	Аналіз ефектив- ності пошуково- рятувальних робіт
Особливості повітряної та наземної обстановок, можливість бойових пошкоджень	Статистика АП, серйозного інциденту та відмов на ПС цього типу	Аналіз зовнішніх ознак пожежі і руйнування конструкції ПС	Аналіз параметрів руху ПС у польоті і після виникнення аварійної ситуації	Оцінка наявності зв'язку і відповід- ності положення керуючих і виконуючих елементів	Оцінка якості матеріалів і покриття (при проведенні досліджень)	Формулювання граничних і початкових умов за наявною інформацією	Взаємодія членів екіпажу та індивідуальні особливості пілотів (екіпажу)	Результати аналізу на алкоголь, токсичні і лікарські препарати, наркотики	Розробка звіту комісії, класифікація і проведення розбору за результатами розслідуван- ня, розсилка матеріалів
Показання свідків та очевидців АП	Аналіз відмов і пошкод- жень, що виявлені на ПС	Фотографу- вання і відео- зйомка місця падіння та стану ПС	Оцінка відповідності положення органів управління і параметрів руху ПС	Випробу- вання систем і агрегатів, що збереглися (за необ- хідності)	Визначення сил тертя і ступеня пошкодження робочих поверхонь (за необхідності)	Складання алгоритму і програми математичного моделювання	Організація і виконання режиму перед- польотного відпочинку екіпажу		Розробка профілактич- них заходів
Режим роботи наземних технічних засобів забезпечення польоту	Підготовка ПС до останнього польоту, усунення виявлених несправ- ностей	Складання кроків	"Прив'язка" до речового повідомлення радіообміну	Розробка і досліджен- ня технічного стану агрегатів (за необхід- ності)	Визначення величини перегріву матеріалу (за необхід- ності)	Вирішення прямого завдання динаміки польоту з моделюванням дій	Рівень професійної інженерно- технічної підготовки персоналу наземних служб і ОПР

Про затвердження Положення про розслідування авіаційних подій та інцидентів

ПОЛОЖЕННЯ

про розслідування авіаційних подій та інцидентів

I. Загальні положення

II. Орган з розслідування авіаційних подій та інцидентів

III. Обладнання та оснащення розслідувача АП

IV. Планування розслідування

V. Взаємодія Державіаадміністрації з органами державної влади, місцевого самоврядування та засобами масової інформації

VI. Забезпечення збереження інформації

VII. Дії на місці авіаційної події

VIII. Небезпеки, пов'язані з навколишнім середовищем і природними умовами

IX. Планування спеціальних досліджень

X. Остаточний звіт

XI. Випуск і розсилка остаточного звіту

XII. Система надання даних про авіаційні події та інциденти (ADREP)

ВИМОГИ

до обладнання та оснащення розслідувача авіаційних подій

КОНТРОЛЬНА КАРТА

розслідування авіаційної події з повітряним судном (реєстраційні знаки ПС), яка сталася (дата 00.00.20__) поблизу (населений пункт, район, область)

СТРУКТУРНА СХЕМА (ПЛАН-СХЕМА)

ВИМОГИ

до засобів індивідуального захисту від біологічної небезпеки

Підготовка агрегатів, деталей і елементів конструкції ПС для відправлення на дослідження