УВАГА! ДОКУМЕНТ ВТРАЧАЄ ЧИННІСТЬ.
ДЕРЖАВНИЙ ДЕПАРТАМЕНТ АВІАЦІЙНОГО
ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ
Додаток до Наказу Укравіатрансу ( z0204-95 )
Затверджено
наказом Державного
департаменту авіаційного
транспорту України від
28.03.95 р. N 50
Правила
медичного розслідування авіаційних подій
Звід авіаційних правил України
АПУ Авіаційний персонал
Правила розроблені у відповідності з вимогами Повітряного
Кодексу України і є складовою частиною нормативних документів з
медичного забезпечення авіаційної діяльності в Україні.
На підставі Правил встановлюється зв'язок причини авіаційної
події з станом здоров'я членів екіпажу або відсутність цього
зв'язку.
З цією метою використовуються методи та методики, викладені у
Правилах, виконання яких є обов'язковим при медичному
розслідуванні авіаційних подій.
1. Загальні положення.
1.1. Правила розроблені відповідно до Повітряного кодексу
України та документів міжнародної організації цивільної авіації
(IKAO).
1.2. Ці правила поширюються і є обов'язковими для всіх
фізичних і юридичних осіб, незалежно від форм власності, які
займаються розслідуванням авіаційних подій.
1.3. Правила встановлюють єдиний порядок роботи медичної
підкомісії при розслідуванні авіаційних подій, а також
використовуються при підготовці матеріалів медичної, льотної,
инженерної, технічної підкомісій та штабу комісії розслідування
авіаційної події.
2. Порядок проведення медичного розслідування.
2.1. Медичне розслідування авіаційної події - це процес, який
містить в собі збір та аналіз медичної і іншої інформації, що
встановлює стан здоров'я членів екіпажу і його причинний зв'язок
із виникненням авіаційної події. При наявності такого зв'язку
виробляються рекомендації щодо запобігання їх у майбутньому.
Медичне розслідування авіаційних подій проводиться за
принципом багатофакторності, який передбачає виявлення наявних
відхилень у стані здоров'я членів екіпажу.Однією із задач
медичного розслідування авіаційної події є психофізична оцінка
стану здоров'я членів екіпажу в аварійній ситуації, що має
вирішальне значення для встановлення причини і обставини події,
які зв'язані із особистим фактором.
2.2. Члени екіпажу і пасажири, які залишились живими,
доставляются до лікувальних установ, де їм надається кваліфікована
медична допомога і здійснюється динамічний лікарський нагляд. У
перші години після авіаційної події авіаційні лікарі організують
огляд членів екіпажу і диспетчерів УПР на наявність алкогольного
сп'яніння згідно чинного законодавства.
2.3. Авіаційні події з людськими жертвами обов'язково
супроводяться судово-медичною експертизою загиблих членів екіпажу
та пасажирів на підставі постанови слідчих органів.
Знання особливостей льотної діяльності і впливу на організм
людини несприятливих факторів польоту обумовлюють необхідність
надання судово-медичним експертам консультативної допомоги зі
сторони авіаційних лікарів.
2.4. Судово-медичні експерти Міністерства охорони здоров'я
України не входять до складу комісії по розслідуванню авіаційної
події. Вони проводять дослідження на підставі постанови або
письмового доручення слідчих органів. Вони беруть участь в огляді
місця авіаційної події разом із спеціалістами - авіаційними
лікарями відповідно до вимог ст.ст.191-195
Кримінально-процесуального кодексу України (КПК) , проводять
секційні і лабораторні дослідження відповідно до ст.ст. 196-201
КПК України.
На відміну від інших транспортних подій, де обсяг
лабораторних досліджень визначається питаннями слідчих органів,
при авіаційних подіях біологічний матеріал відбирається в обсязі
відповідно до вимог цих Правил.
2.5. Дослідження загиблих членів екіпажу і авіапасажирів
проводяться у Бюро головної судово-медичної експертизи
Міністерства охорони здоров'я (МОЗ) України, обласному або
міському бюро судово-медичної експертизи.
Судово-медичним експертам подається інформація про характер
польотного завдання, обставинах авіаційної події, медичні дані про
членів екіпажу, які мають значення для виконання досліджень.
Знання умов виконання польоту допомагає експертам визначити
обсяг необхідних досліджень. Дані про можливу дію неблагоприємних
факторів зовнішнього середовища або неблагоприємних факторів
польоту потребують підтвердження судово-медичними дослідженнями.
Важливе значення мають знання аеродинамічної характеристики
аварійної ситуації у польоті та умови зіткнення повітряного судна
із перешкодою. У відповідності з цими даними вирішується питання
про позу і робочих діях членів екіпажу на останній стадії польоту.
Матеріали судово-медичних досліджень передаються до слідчих
органів.
2.6. Встановлення тяжкості і характеру тілесних ушкоджень,
одержаних членами екіпажу і авіапасажирами, проводиться
судово-медичними експертами відповідно з чинним законодавством.
2.7. Відповідно до вимог ст. 85 Повітряного Кодексу України
місцеві органи влади, підприємства, організації та установи
зобов'язані всебічно сприяти забезпеченню у проведенні необхідних
заходів з питань медичного дослідження.
3. Створення медичної підкомісії розслідування авіаційної
події.
3.1. Комісія розслідування авіаційної події призначається
наказом Державного департаменту авіаційного транспорту України,
головою комісії призначається відповідальний працівник апарату
департаменту.
3.2. Голова комісії на організаційному засіданні оголошує
наказ про склад комісії, створює підкомісії і призначає голів
підкомісій, а також визначає головні направлення роботи на
початковому етапі розслідування, дає необхідні оперативні
вказівки.
3.3. У комісії розслідування авіаційної події створюються
підкомісії з основних напрямків роботи: льотна,
інженерно-технічна, медична, адміністративна і штаб. Характер та
обсяг роботи медичної підкомісії визначається цими Правилами.
3.4. Головою медичної підкомісії комісії Державного
департаменту призначається начальник відділу медичного
забезпечення авіаційної діяльності Департаменту; до складу
підкомісії залучаються голова Центральної лікарсько-льотної
сертифікаційної комісії (ЦЛЛСК), головний спеціаліст відділу
медичного забезпечення авіаційної діяльності, лікарі-спеціалісти
ЦЛЛСК, лікар авіаційного загону.
Головою медичної підкомісії комісії авіапідприємства яке
розслідує авіаційну подію, призначається начальник
медично-санітарної частини; до складу підкомісії залучаються
голова ЛЛСК, лікарі-спеціалісти ЛЛСК, лікар авіаційного загону.
3.5. Спеціалісти, які залучаються до складу медичної
підкомісії, повинні мати відповідну кваліфікацію, спеціальну
підготовку в галузі медичного забезпечення польотів і медичних
досліджень при авіаційних подіях, досвід роботи у медичних
установах цивільної авіації.При необхідності, з дозволу голови
комісії, до роботи у медичній підкомісії запрошуються спеціалісти
медичних установ інших відомств.До складу медичної підкомісії не
можуть входити лікарі-спеціалісти, які зв'язані з безпосередньою
відповідальністю за стан здоров'я учасників події.
3.6 Задачі медичної підкомісії.
Медична підкомісія проводить збір інформації і установлює:
- стан здоров'я членів екіпажу напередодні події та у день
польоту;
- результати медичної сертифікації і піврічних оглядів,
звертання в інші лікувальні установи за останні три роки;
- термін останньої медичної сертифікації і висновок ЛЛСК;
- наявність випадків відсторонення від польотів при
проведенні передпольотного контролю;
- перенесені захворювання та травми;
- вживання алкоголю, медикаментів, куріння;
- льотне навантаження напередодні, у день авіаційної події,
протягом останнього місяця і відповідність його визначеним нормам;
- повноцінність відпочинку, сну, харчування за останні три
доби;
- своєчасне використання відпусток і вихідних днів;
- коротка характеристика побутових умов;
- службові і сімейні відносини і конфлікти.
3.7. Крім того медична підкомісія проводить огляд місця
авіаційної події та установлює місця знаходження тіл або останків
тіл членів екіпажу,стан пошкодження повітрянного судна, особливо
стан кабіни, порядок збору, маркіровки і відправки останків тіл
членів екіпажу і речових доказів для судово-медичної
експертизи,місце знаходження тіл авіапасажирів, їх збір та схему
розташування на місті події і у повітрянному судні.
3.8. Після проведення збору інформації і досліджень медична
підкомісія проводить:
- остаточний аналіз медичних документів, секційних і
лабораторних досліджень з метою встановлення взаємозв'язку
авіаційної події зі станом здоров'я я членів екіпажу;
- аналіз і оцінку секційних, лабораторних даних для
встановлення терміну і причини смерті членів екіпажу та
авіапасажирів (Основні види ушкоджень при авіаційній події
приводяться у додатоку N 1);
- встановлення пози і робочих дій членів екіпажу у польоті
при аварійній ситуації на підставі даних медико-трасологічнох
досліджень і моделювання (додаток N 2);
- оцінку нервово-психічного стану членів екіпажу у аварійному
польоті на підставі оцінки даних радіообміну і лабораторних
досліджень;
- оцінку результатів судово-медичних досліджень (характер,
види і локалізація ушкоджень, докази ознак пози і робочх дій
членів екіпажу);
- оцінку даних токсикологічних досліджень на наявність
етилового алкоголю, карбоксигемоглобіну та інших токсичних
речовин, медикаментів;
- оцінка судово-токсикологічних і мікроскопічних досліджень
для встановлення наявності ознак стресового стану або раптового
захворювання в аварійному польоті;
- оцінка можливого впливу знайдених відхилень у досліджених
органах і системах на стан здоров'я при виникненні і розвитку
аварійної ситуації.
З викладених вище питань медична підкомісія ретельно вивчає
усі відхилення, пов'язані із станом здоров'я, відхилення від
нормативних документів і у кожному конкретному випадку авіаційної
події робить відповідні висновки.
3.9. Медична підкомісія складає звіт, а також інформує інші
підкомісії. До звіту додаються слідуючі документи:
- акт із схемою про положення тіл (останків) загиблих членів
екіпажу;
- акт медичного огляду членів екіпажу і диспетчерського
складу УПР для встановлення факту вживання алкогольних напоїв;
- заключення судово-медичної експертизи загиблих членів
екіпажу;
- медичні книжки членів екіпажу;
- довідка про режим праці, відпочинку і нальоту годин на
кожного члена екіпажу;
- витяг ів журналу передпольотного медичного контролю;
- медична карта на кожного члена екіпажу (додаток N 3).
За результатами роботи медична підкомісія при наявності
недостатків у медичному забезпеченні польоту виносить рекомендації
щодо їх усунення.
4. Права межичної підкомісії.
4.1. Медична підкомісія має право:
- розробляти і подавати на затвердження план медичного
дослідження авіаційної події;
- визначати об'єкти для дослідження і приймати участь у їх
відборі;
- брати участь у розпізнанні членів екіпажу і складати схему
розміщення їх тіл на місці авіаційної події;
- брати участь в евакуації останків членів екіпажу у бюро
судово-медичної експертизи;
- брати участь у прослуховуванні радіообміну;
- брати участь у засіданнях інших підкомісій.
4.2. Медична підкомісія взаємодіє з слідчими органами за
обсягом затвердженного плану з розслідування авіаційної події у
таких питаннях:
- узгодження терміну огляду місця авіаційної події;
- визначення місця знаходження членів екіпажу або їх
останків;
- визначення терміну збору і транспортування останків або тіл
загиблих членів екіпажу та авіапасажирів у бюро судово-медичної
експертизи.
4.3. Взаємодія з льотною підкомісією відбувається для
вирішення таких питань:
- уточнення складу екіпажу;
- ознайомлення з польотним завданням.
4.4. Медична підкомісія інформує льотну підкомісію у такому
обсязі:
- стан здоров'я членів екіпажу на передодні події і в день
вильоту, дані медичних оглядів і медичної сертифікації, а також
відомості з історії хвороб про лікування у медичних закладах за
останні три роки;
- повноцінність відпочинку, сну і харчування протягом трьох
діб напередодні події;
- льотне навантаження напередодні польоту, у день події,
протягом останнього місяця і відповідність його встановленним
нормам;
- своєчасність використання відпусток, вихідних днів;
- наявність випадків відсторонення від польотів на
передпольотному медичному контролі.
4.5. Взаємодія з інженерно-технічною підкомісією:
- спільний огляд і визначення конструкцій і органів
управління кабіни, на яких є сліди-відбитки і сліди-накладнення,
відбір їх для дослідження;
- використання досліджень інженерно-технічної підкомісії про
стан прив'язної системи і кисневого устаткування.
4.6. Медична підкомісія взаємодіє з адміністративною
підкомісією з таких питань:
- уточнення кількості авіапасажирів на борту;
- зв'язок з лікувальними установами, де знаходяться
травмовані члени екапажу і авіапасажири.
4.7. Спільно із членами адміністративної підкомісії:
- бере участь в організації проведення судово-медичних та
інших спеціальних досліджень останків членів екіпажу та загиблих
авіапасажирів для встановлення причин смерті, а також характеру та
тяжкости ушкоджень;
- бере участь в ідентифікації тіл (останків) загиблих членів
екіпажу та авіапасажирів;
- розробляє схему положення пасажирів на борту повітряного
судна;
- встановлює вплив конструкції повітряного судна, засобів і
методів рятування на виживання при авіаційній події;
- бере участь у проведенні контролю за санітарною обробкою
місця авіаційної події санітарно-протиепідемічними установами;
- бере участь в організації заходів для підготовки поховання
загиблих.
4.8. Медична підкомісія інформує адміністративну підкомісію з
таких питань:
- стан здоров'я авіапасажирів, прогноз і термін їх лікування;
- характер і механізм виникнення ушкоджень у авіапасажирів.
4.9. Взаємодія медичної підкомісії з штабом комісії:
- постійне інформування про стан здоров'я екіпажу;
- подання довідки про режим праці, відпочинку та нальоту
годин на кожного члена екіпажу.
4.10. Взаємодія медичної підкомісії з судово-медичними
експертами:
- спільний огляд місця авіаційної події;
- встановлення місця знаходження тіл членів екіпажу;
- встановлення необхідного переліку об'єктів для дослідження;
- пошук і збирання слідів- накладень на конструкціях кабіни
повітряного судна;
- маркування останків тіл членів екіпажу та підготовка їх для
транспортуваняя їх у бюро судово-медичної експертизи;
- вилучення біологічного матеріалу з останків тіл
авіапасажирів для лабораторних досліджень з встановлення
конкретної причини смерті (гіпоксія, вибух, отруєння окисом
вуглецю, горіння полімерних матеріалів та інше).
5. Попередній аналіз медичних документів для встановлення
зв'язку стану здоров'я членів екіпажу з авіаційною подією.
5.1. Стан здоров'я членів екіпажу вивчається і встановлюється
за такими документами та джерелами:
- завдання на політ;
- журнал передпольотного контролю;
- медична книжка;
- контрольна карта диспансерного нагляду;
- медичні документи про звертання в інші лікувальні установи
протягом трьох років;
- участь спільно з слідчими органами у зборі інформації про
стан здоров'я членів екіпажу папередодні події, у день вильоту;
повноцінність сну, харчування, а також наявність службових та
сімейних конфліктів протягом трьох діб.
При вивченні завдання на політ звертається увага на наявність
штампу здоровпункту аеропорту вильоту, дату, час і підпис
медичного працівника, а також на відповідність кількості осіб і
прізвищ у завданні та журналі передпольтного контролю.
5.2. У журналі передпольтного контролю вивчається дата, час
проведення огляду, наявність скарг і підписів членів екіпажу,
обсяг обстеження, заключення та підпис медичного працівника.
5.3. У медичній книжці вивченню та аналізу підлягають
заключення ЛЛСК, записи лікаря авіаційного загону про піврічний
огляд, перенесені захворювання, записи про лікування в інших
лікувальних закладах.
При вивченні контрольної карти диспансерного нагляду
звертається увага на встановлений діагноз і термін перебування
члена екіпажу на диспансерному нагляді, виконання рекомендацій
лікаря авіаційного загону і ЛЛСК з лікувально-профілактичних
заходів у міжсертифікаційний період, ефективність диспансерного
нагляду.
5.4. Лікар авіаційного загону подає у медичну підкомісію
довідку про звертання членів екіпажу у інші медичні заклади
протягом останніх трьох років.
5.5. Член медичної підкомісії (або за дорученням голови
підкомісії лікар авіаційного загону), який приймав участь спільно
з слідчими органами у зборі інформації про стан здоров'я членів
екіпажу напередодні події і у день вильоту, повноцінність
відпочинку, сну, харчування, службові та сімейні конфлікти
протягом останніх трьох діб, подає цю інформацію у письмовому
вигляді.
5.6. Діагнози у медичних документах членів екіпажу підлягають
вивченню та аналізу членами підкомісії спільно з лікарем
авіаційного загону, спеціалістом ЛЛСК з профілю захворювання, а
при необхідності - спеціалістами науково-дослідних закладів з
відповідного профілю, і тільки після такого аналізу підкомісія
виносить попередній висновок про наявність чи відсутність зв'язку
авіаційної події зі станом здоров'я членів екіпажу.
При відсутності діагнозів у медичних документах членів
екіпажу, відсутності відхилення від норм у стані здоров'я
напередодні події та у день вильоту, відсутності службових та
сімейних конфліктів протягом трьох діб, при повноцінному
відпочинку, сні і харчуванні медична підкомісія має підставу
винести попередній висновок про відсутність зв'язку авіаційної
події зі станом здоров'я членів екіпажу.
6. Огляд місця авіаційної події.
6.1. Участь членів медичної підкомісії разом із
судово-медичними експертами в огляді місця авіаційної події є
обов'язковим етапом в успішному виконанні завдань
медично-експертного дослідження.Раціональна організація огляду
місця авіаційної події для успішного проведення судово-медичної
експертизи та кваліфікований аналіз об'єктивних даних, одержаних
під час огляду, дозволяють правильно оцінювати питання про
характер ушкоджень, пози та робочих дій членів екіпажу.
6.2. Члени медичної підкомісії та судово-медичні експерти
надають слідчим методичну допомогу щодо порядку огляду тіл
загиблих членів екіпажу для виявлення слідів біологічного
походження, а також порядок збору матеріалу для експертних
лабораторних досліджень, сортування, траспортування останків
членів екіпажу в бюро судово-медичної експертизи.
6.3. Огляд починається з складання акту і загальної робочої
схеми місця авіаційної події,в які вноситься:
- розміщення уламків і частин повітряного судна на місцевості
відносно одна одної;
- положення тіл (останків) членів екіпажу відносно один
одного та уламків і частин повітряного судна, а також їх пози;
- види ушкоджуючих дій на тілах (останках) загиблих членів
екіпажу (механічні, термічні, хімічні та інші);
- направлення та переміщення тіл (останків) за слідами на
місцевості;
- накопичення крові на місцях знаходження тіл (останків) і її
належність;
- вираженість трупного заклякнення в окремих групах мускулів;
- взаємоспіввідношення ушкоджень на тілі (одязі) та жорстких
конструкціях повітряного судна;
- проникнення у покров тіла різних деталей та часток, які
характеризують взаємоположення пошкоджуючого об'єкта та
пошкодженної області тіла;
- первинний малюнок саден, ран, рельєфу пошкоджень на одязі
та взутті;
- наявність на одязі та тілі специфічних накладнень
(пального, гідростатичної рідини, кіптяви та іншого);
- вплив термічних факторів на одяг, тіло, навколишні
предмети.
6.4. При огляді частин і деталей пошкодженого повітряного
судна в акті оцінюється та на схему наноситься:
- загальний характер пошкоджень і деформації кабіни екіпажу,
положення і характер пошкоджень основних органів управляння
(штурвал, педалі, РУД), приладних дощок і блоків;
- стан крісел членів екипажу та прив'язних систем;
- наявність на органах управління та на частинах інтер'єру
кабіни екіпажу слідів-накладень біологічного походження (крові,
волосся, шкіри та інше), що дуже важливо для наступної оцінки пози
та робочих дій членів екіпажу у момент виникнення авіаційної
події;
- види пошкоджуючих дій і загальний характер руйнування
салону повітряного судна;
- стан пасажирських крісел і прив'язних систем;
- наявність і локалізація слідів термічних пошкоджень на
частини повітряного судна;
- стан кисневого обладнання (докази користування ним).
6.5. При огляді тіл (останків) на місці події слідчими
органами і членами медичної підкомісії за одягом, документами, які
знаходяться у кишенях є можливість установити їх належність
конкретним особам. При цьому документи залишаються там, де вони
були знайдені. Знімати одяг з тіл на місці події категорично
забороняється.
Тіла (останки) та інші об'єкти біологічного походження
обов'язково маркуються (вказується порядковий номер) і
фотографуються. На схемі позначається місце знаходження
біологічних об'єктів згідно з їх маркуванням відносно частин
повітряного судна.
6.6. Головне значення має встановлення на місці події
належності тіл (останків) членам екіпажу, маркувальні номери яких
виділяються червоним кольором. Ідентифікація тіл (останків)
проводиться судово-медичними експертами відповідно з діючими
процесуальними нормами.
6.7. Після закінчення огляду тіл (останків) на місці події
проводиться попередній висновок про мінімальну кількість загиблих
у авіаційній події. В акті окремо визначають наявність правих і
лівих дистальних відділів верхніх та нижніх кінцівок (п'ястів і
ступнів). Максимальна кількість цих об'єктів однієї сторони тіла
(правої чи лівої) відповідає мінімальній кількості загиблих у
авіаційній події. Питання про остаточну кількість загиблих у
випадках авіаційних подій, які супроводжуються значним руйнуванням
тіл, вирішується експертами у кожному конкретному випадку на
підставі усіх проведених досліджень.
6.8. На місці авіаційної події проводиться збір біологічного
матеріалу, необхідного для проведення біологічного,хімічного,
гістологічного, цитологічного, медично-трасологічного та інших
досліджень, які необхідно проводити терміново в обсязі завдань,
які вирішуються (встановленння наявності алкоголю,
карбоксигемоглобіну, ціанідів, для оцінки нервово-емоційного
стану) для запобігання їх втрати або псування. Зокрема вилученню
на місці події підлягають сліди-накладнення на одязі та
знарядженні членів екіпажу, а також сліди-накладнення на органах
управління повітряного судна (штурвалі, педалях,ричагах та інше),
на приборній дошці та на предметах інтер'єру кабіни екіпажу. Перед
вилучення слідів-накладнень проводится їх масштабне фотографування
із вказівкою місця знаходження. При необхідності вилучення
предметів-носіїв (жорстких конструкцій і деталей кабіни екіпажу
повітряного судна), на яких маються накладнення біологічного
походження, проводиться тільки після огляду їх інженерно-технічною
підкомісією з дозволу слідчих органів. Усі вилучені предмети-носії
маркуються та упаковуються у жорстку тару для збереження слідів.
При виявленні на тілах (останках) слідів, які мають
діагностичне значення, вони перед транспортуванням захищаються
поліетиленовою плівкою.
6.9. Після закінчення огляду місця авіаційної події
проводиться евакуація тіл (останків) членів екіпажу у бюро
судово-медичної експертизи та розміщення їх у холодильних камерах.
7. Встановлення пози та робочих дій членів екіпажу в польоті
при аварійній ситуації на підставі даних медико-трасологічних
досліджень та моделювання.
7.1. При розслідуванні авіаційної події обов'язково
вирішується питання про позу та робочі дії членів екіпажу при
зіткненні повітряного судна з перешкодою. У ретроспективному
аналізі аварійної обстановки правильне вирішення цього питання має
важливе значення. Дані про позу членів екіпажу та робочих діях
допомагають оцінити не тільки своєчасність та правильність їх дії
при аварійній ситуації, але ще й допомагають визначати можливу
причину події.
На підставі трасологічних даних встановлюється характер
робочих дій членів екіпажу, проведених до моменту зіткнення
повітряного судна з перешкодою, але не зареєстрованих бортовими
самописцями параметрів польоту, а також можливість визначити
приготовчу позу для виконання конкретної робочої дії безпосередньо
в момент зіткнення літака з перешкодою.
Висновок про позу членів екіпажу дуже важливий для вирішення
питання про можливу втрату працездатності в польоті або
відвертання його уваги від процесу пілотування.
В момент зіткнення повітряного судна з перешкодою тіла людей,
які знаходяться на борту, зазнають дію перенавантаження
гальмування. Під дією цього перенавантаження тіла членів екіпажу
зміщуються в напрямку його дії та б'ються об деталі арматури, які
розміщені попереду, а також інтер'єр кабіни, внаслідок чого на
тілі, одежі та взутті потерпілих утворюються первинні ушкодження
певної локалізації. Ці ушкодження характеризують положення члена
екіпажу на робочому місці до моменту деформації або руйнування
кабіни екіпажу повітряного судна. Локалізація первинних ушкоджень
залежить від напрямку дії і величини перенавантаження гальмування,
типу повітряного судна, системи фіксації членів екіпажу на
робочому місці, від пози та конкретних робочих операцій органами
управління. Характер цих ушкоджень (синяк,садно,рани, переломи),
обумовлений величиною та напрямком ударною дії, а також
властивостями співударних поверхонь (частин людського тіла та
деталей арматури і інтер'єра кабіни екіпажу).
7.2. Для встановлення пози та робочих дій членів екіпажу в
польоті при аварійній ситуації, а також правильної трактовки
виникнення первинних ушкоджень у членів екіпажу необхідно одержати
таку інформацію щодо умов травмування
7.2.1. Знання про направлення дії перенавантаження
гальмування в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для
цього необхідно проаналізувати дані розшифровки бортових
самописьців параметрів польоту (інформація про тангаж, кут крену,
вертикальну швидкість зниження та горизонтальну швидкість
повітряного судна з перешкодою).
Аналізуються дані про умови зіткнення повітряного судна з
перешкодою - сліди торкання на місцевості, особливості її рельєфу,
характер та послідовність руйнування конструкції повітряного
судна.
Необхідно вивчити дані про переважну локалізацію ушкоджень на
тілах більшості потерпілих (попереду, ззаду, на передньо-боковій
або боковій поверхнях).
Вивчаються морфологічні ознаки напрямку дії пошкоджуючих
предметів на тілах потерпілих (садно, зриви епідермісу,
відшарування шкіряних покровів).
Ретельно аналізуються характер та локалізація переломів
довгих трубчастих кісток кінцівок, особливо локалізація
компресивних переломів тіл хребців, а також сліди травмуючої дії
підлікітників кресел та прив'язаних ремнів.
7.2.2. Встановлюється величина перенавантаження гальмування в
момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Для цього
необхідно:
- провести розрахунок по формулі з урахуванням швидкості
зіткнення повітряного судна з перешкодою та довжини шляху його
гальмування:
V - V
n = -------------,
2 S
де n - величина перенавантаження гальмування (і Д);
V - швидкість зіткнення повітряного судна з перешкодою (м/с);
V - кінцева швидкість (м/с);
S - шлях гальмування;
Q - прискорення вільного падіння (Q=9,8 м/с);
- проаналізувати характер ушкоджень з урахуванням
біомеханічних властивостей тканин організму людини (наприклад,
кістки носу витримують перенавантаження до 30 іД, нижня щелепа -
до 40 іД, величні кості - до 50 іД, область зубів - 100 іД,
область лоба - до 200 іД).
7.2.3. Стан кабіни екіпажу повітряного судна після авіаційної
події (деформації, характер руйнування, зміщення і руйнування
приборних блоків та ричагів управління, стан засобів захисту
екіпажу від ударних перенавантажень) з виявленими слідами -
наложеннями біологічного походження на органах управління, деталях
обладнання та предметах інтер'єру.
7.2.4. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у
членів екіпажу в непошкодженій кабіні екіпажу повітряного судна
такого ж типу.
7.3. При судово-медичному дослідженні потерпілих в авіаційній
події необхідно виявити, попередньо оцінити та проаналізувати
цілий ряд діагностичних медико-трасологічніх ознак пози та робочих
дій екіпажу, насамперед такі:
- співвідношення ушкоджень шкіряного покрову, кісток кінцівок
та скелету, а також одягу з виступаючими частинами пошкоджуючих
предметів кабіни екіпажу повітряного судна;
- експерементальні дані моделювання можливої локалізації
первинних ушкоджень з урахуванням напрямку дії перенавантаження
гальмування при різких положеннях основних органів управління
повітряного судна;
- штамповані сліди-відбитки на шкіряному покрові і на одязі;
типові сліди- відбитки з відтиском особливостей рельєфу рукояток,
тумблерів, вимикачів, перемикачів та інших деталей арматури кабіни
повітряного судна утворюються на обличчі, тильній поверхні пясті і
на передній поверхні тулуба; вони свідчать про безпосередній
контакт частин тіла з певними об'єктами; штамповані ушкодження
можуть бути не тільки первинними, а й вторинними, що приводить до
помилкових висновків про контакт частин тіла потерпілого з тою чи
іншою деталлю кабіни екіпажу в момент зіткнення з перешкодою; тому
в кожному конкретному кипадку оцінка слідів-відбитків потребує
експерементальної перевірки можливості їх первинного утворення;
- особливості ушкоджень дистальних відділів кінцівок та
взуття у пілотів; в процессі пілотування літака п'ястя рук пілота
обхвачують штурвал, а також переносяться на інші важельні пристрої
(крани, вимикачі, перемикачі і інші); на деяких типах літаків
пілоти маніпулюють важелями управління двигунів (В У Д); нижні
кінцівки пілотів постійно розташовані на педалях і здійснюють
взаємозв'язані поєднані зміщення з деякими згинально-розгинальними
рухами колінних і кульшових суглобів.
Ушкодження, які характерні для положення рук на штурвалі:
рвані рани поміж І і ІІ пальціми, іноді в сполученні з виходом І
пальця, переломи пястних кісток і кісток зап'ястя (добре
виявляються рентгенографічно). При зісковзуванні кісті з штурвалу
в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою та ударі об
виступаючі деталі приладної дошки (вимикачі, перемикачі,
кремалєри, металічні обвіддя, табло та інші) утворюються
характерні ушкодження на тильній поверхні кісті, часто у вигляді
слідів- відбитків. Локалізація, взаємоспіввідношення та характер
цих ушкоджень допомагає виявити, з якими виступаючими частинами
приладної дошки відбувся контакт тильної поверхні кістей.
Для положення рук на важелях двигунами характерна травма
поверхні долоні (синяки,рани) та переломи пястних кісток і кісток
запястя. Якщо маніпуляції з ВУД здійснюються верхньою кінцівкою,
яка повністю випрямлена в ліктьовому суглобі, то будуть
визначатися ознаки повздожної дії сили на плечову кістку і кістки
передпліччя.
Ушкодження, характерні для положення ніг на педалях:
крововиливи у м'які тканини склепіння стопи, переломи
передплюсневих кісток, відкриті переломи гомілковостопних
суглобів. Можуть бути ознаки дії по довжині бедра та гомілки.
Для положення ніг на педалях характерні такі ушкодження
взуття: сліди ребристої поверхні педалей або фарби на підошві,
каблуці, в середній частині підошви або на передній частині
підошви від дії гальмувальної педалі; сліди на поверхні в області
миска при попаданні його під гальмувальну педаль; характерні
поперечні розриви та деформації підошви черевика від дії поверхні
деталі, перерозтягування від згинання.
Характер локалізації та виявленості ушкоджень нижніх кінцівок
і взуття дозволяє висловити думку про положення педалей. При
нейтральному положенні ушкодження на обох кінцівках та взутті
будуть однаково виражені. Симетричні ушкодження виникають при
ударі гомілками об нижній край приладної дошки. При відведенні
ногою однієї з педалей уперед ушкодження кінцівки, висунутій
уперед, будуть носити ознаки дії сили по довжині бедра та гомілки;
на другій кінцівці ушкодженнь не буде.
При пілотуванні вертольта п'ясті рук пілотів обхвачують дві
рукоятки: права - рукоятку циклічної відстані гвинта, ліва -
рукоятку "крок-газ". Крім цього, в процесі польоту п'ястя
переносяться і на інші пристрої (кнопки, крани, вимикачі,
перемикачі та інші).
Нижні кінцівки пілотів вертольотів постійно знаходяться на
педалях і здійснюють взаємозв'язані поєднані зміщення з деякими
згинально-розгинальними рухами колінних суглобів.
Ушкодження, які характерні для положення правої руки на
рукоятці циклічної відстані гвинта: тупа травма долонної поверхні
п'ястя, рана між І та ІІ пальцями, переломи п'ястних кісток і
кісток зап'ястя (які чітко виявляються при рентгенографічному
дослідженні), ушкодження І пальця при маніпуляції з триммером. При
зісковзуванні кисті з рукоятки циклічної відстані гвинта
утворюються характерні ушкодженні на тильній поверхні кисті, часто
у вигляді слідів-відбитків від виступаючих деталей приладної
дошки. Такі ушколдення утворюються і при положенні лівої руки на
рукоятці "крок-газ".
Ушкодження, які характерні для положення ніг на педалях
вертольоту, аналогічні для ушкоджень у пілотів літаків.
7.4. Особливості ушкоджень кісток скелету.
Відзначаються закономірності ушкоджень довгих трубчастих
кісток, подовжник яких у момент первинного удару розташувався в
напрямку дії перевантаження гальмування: подовжнє розщіплення
діафізів, входження епіфізів в розщіплені діафізи, відрив головок
стегнових кісток та входження їх в порожнину тазу, компресійні
переломи кісток, які утворюють колінний суглоб.
7.5. Ознаки ушкоджуючої дії прив'язної системи.
Якщо тіло людини було зафіксовано у кріслі поясним прив'язним
ремнем, то у момент дії максимального перенавантаження гальмування
можливі різні ушкодження в залежності від її величини: часто
виникають горизонтального напрямку садна, які за своєю шириною
наближаються до ширини прив'язного ременя. На фоні горизонтальних
саден можуть бути вертикального напрямку розтріскування шкіри в
зв'язку з її перерозтягненням. Садна знаходяться у місцях
максимального тиску прив'язного ременя, що безпосередньо залежить
від напрямку перенавантаження гальмування. Спостерігаються розриви
внутрішніх органів (печінки, селезінки), а також розчленування
тіла в поперековому відділі (в основному, у пасажирів). Можуть
виникати компресійні переломи передніх відділів тіл поперекових
хребців в результаті різкого надмірного згинання тіла, фіксованого
поясним прив'язним ременем.
При фіксації тіла у кріслі поясним та плечовим ременями
виникають аналогічні ушкодження шкіри відповідно місцям прилягання
прив'язних ременів. При значних перенавантаженнях можливі
ушкодження ребер плечовими прив'язними ременями, а також
компресійні переломи передніх відділів тіл шийних та
верхньогрудних хребців при "кивках" у момент дії перенавантаження.
Регіональна належність біологічних часток в накладненнях на
органах управління та на інших частинах інтер'єру кабіни екіпажу.
Укорінення біологічних макро- і мікрочасток у рукоятки управління
та у інші частини устаткування та інтер'єру кабіни засвідчують про
безпосередній контакт ушкодженої поверхні тіла і ушкоджуючого
предмету. Особливо важливим є виділення регіональних властивостей
макрочасток шкіри, які укорінились у рукоятці органів управління,
що може бути свідченням про робочі маніпуляції пілота з тим чи
іншим важелем управління. При гістологічному дослідженні по формі
контура рогового шару, співвідношенню ширини шарів епідермісу,
структурі рогового і сосочкового шарів шкіри визначається її
регіональна належність.
7.6. Укорінення мікрочасток в ушкодження частин тіла та
одежі.
У момент контакту частини тіла та одежі з частинами арматури
та інтер'єру можливе укорінення мікрочасток (фарби, скла,
пластмаси та інше) в ушкодження на тілі та одежі. Виявлення
мікрочасток проводять шляхом стереомікроскопічного дослідження
ушкоджених об'єктів. Контактно-дифузійним методом можна виявити
області контакту з відповідним металом (залізо, алюміній, мідь та
інші).
7.7. Експериментальне моделювання утворення ушкоджень.
Експериментальне моделювання утворення ушкоджень у членів
екіпажу відноситься до обов'язкової складової частини комплексу
медико-трасологічних досліджень для встановлення пози та робочих
дій членів екіпажу у момент зіткнення повітряного судна з
перешкодою. Моделювання допомагає не тільки глибоко зрозуміти
механізм і послідовність виникнення ушкоджень і показати
об'єктивну картину локалізації ушкоджень на тілі, але й встановити
місця можливого контакту частин тіла з деталями устаткування та
предметами інтер'єру кабіни, що є особливо важливим для пошуку та
виявлення на останніх слідів-відбитків біологічного походження
(шкіра, кров, волосся та інше).
Моделювання проводиться у кабіні екіпажу непошкодженого
повітряного судна на робочих місцях членів екіпажу. У дослідженнях
приймають участь випробувачі з антропометричними характеристиками,
близькими до характеристик потерпілих пілотів. Перед дослідженням
проводиться установка крісла в оптимальному для роботи положенні з
урахуванням антропометричних особливостей випробувача. Під час
моделювання імітується дія перенавантаження гальмування на тіла
членів екіпажу в п'яти напрямках:
- по осі Х повітряного судна;
- у площині Х - Z повітряного судна;
- під кутом 45 градусів до осі Х зліва направо і зправа
наліво.
Імітація дії перенавантаження гальмування проводиться шляхом
створення певної пози у випробувача - одночасне максимальне
згинання шийного і поперекового відділів станового хребта у
передбаченому напрямку дії перенавантаження до первинного контакту
частин тіла з частинами устаткування та деталями інтер'єру кабіни
екіпажу повітряного судна.
Місця контакту частин тіла випробувача з слідоутворюючими
деталями кабіни наносяться на схеми тіла людини. Дані про можливу
локалізацію ушкоджень, які виникають від певних слідоутворюючих
предметів, також заносяться у таблиці.
7.8 Моделювання у кабіні екіпажу літака.
При проведенні експерименту випробувачі на місціях командира
повітряного судна та другого пілота при імітації перенавантаження
по осі Х літака і в площині Х - Z у напрямку під кутом 45 градусів
до осі Х зправа наліво і зліва направо фіксують колонку штурвала у
таких положеннях:
- у крайньому положенні "на себе";
- у нейтральному положенні по тангажу;
- у крайньому положенні "від себе";
- при цьому у кожному з зазначених положень колонки сам
штурвал фіксується по крену;
- у нейтральному положенні;
- у положенні лівого крену 45 градусів;
- у положенні правого крену 45 градусів.
На місцях командира повітряного судна та другого пілота
моделюється утворення ушкоджень при імітації перенавантаження по
осі Z літака. Для зручності фіксування результати експеримента
заносяться в спеціальні таблиці, в яких, в залежності від
положення штурвала по тангажу та крену, відмічаються
слідоутворюючі об'єкти та можлива локалізація ушкоджень на тілі
пілота.
Імітація перенавантаження гальмування у п'яти вказаних
напрямках проводиться з випробувачем та на робочих місцях
борінженера (бортмеханіка) і штурмана. Крім моделювання робочих
операцій штурвалом командира повітряного судна та другого пілота,
ряд операцій іншими органами управління: рукояткою аварійного
гальма, краном випуску та убрання закрилків, краном випуску і
убрання шасі, ричагами управління двигунами та педалями.
Експериментальне моделювання утворення ушкоджень при імітації
дії перенавантаження гальмування по осі Х і в площині Х - Z під
кутом 45 градусів і до осі Х зправа наліво та зліва направо в
процесі виконання робочих операцій рукояткою аварійного гальма,
ричагами управління двигунами, кранами випуску та убрання
закрилків та шасі виконуються так: випробувач знаходиться на
робочому місті; частини апаратури кабіни, які виступають та які
розташовані попереду від відповідного ричага управління,
фарбуються чорною форбою (суміш чорної туші та мила); рука
випробувача під час виконання тої чи іншої робочої операції
поштовхом пересувається уперед (імітація дії перенавантаження
гальмування) та б'ється об пофорбованні частини арматури кабіни в
певних місцях; на руці випробувача виникають сліди-відбитки від
частин арматури, які виступають; кожне дослідження проводиться
тричі.
Методом масштабного фотографування фіксуються частини
арматури кабіни, де випробувач маніпулював ричагами управління.
Результати досліджень заносяться у таблиці на схеми рук людини.
У процесі експериментального моделювання розглядаються такі
можливі варіанти травмування ніг, які знаходяться на педалях, і
рук при зісковзуванні з штурвала. Для оцінки результатів
моделювання використовується метод групової ідентифікаціі
ушкоджень, які виникли від "одного слідоутворюючого предмета" -
виступаючих частин устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу
повітряного судна, розташованих у напрямку дії перенавантаження
гальмування.
7.9. Моделювання у кабіні екіпажу вертольота.
Під час експериментів на місцях командира повітряного судна
та другого пілота при імітації перенавантаження гальмування по осі
Х вертольота і по площині Х - Z під кутом 45 градусів до осі Х
зправа наліво і зліва направо випробувачі виконують робочі
операції ручкою циклічності кроку гвинта (РЦКГ) причому фіксують
її у таких положеннях по тангажу:
- крайнє "на себе"*;
- нейтральне;
- крайнє "від себе".
В свою чергу при фіксованному положенні РЦКГ тангажу
змінюється її положення крену: від крайнього вліво через
нейтральне до крайнього вправо.
Для оцінки результатів моделювання використовується метод
групової ідентифікації ушкоджень, які виникли від одного
слідоутворюючого предмета, а саме від частин устаткування та
інтер'єру кабіни екіпажу вертольота, які розташовані за ходом руху
тіл у напрямку дії перенавантаження гальмування.
При експериментальному моделюванні, крім робочих операцій
РЦКГ, випробувачі виконують робочі дії рукояткою "крок-газ". Також
розглядаються можливі варіанти травмування нижніх та верхніх
кінцівок при зісковзуванні їх з РЦКГ і рукоятки "крок-газ".
8. Ретроспектальна оцінка нервово-псизологічного стану членів
екіпажу перед польотом за даними психологічного дослідження та
нервово-емоційного стану в аварійній ситуації за даними
радіообміну.
Ретроспективна оцінка нервово-емоційного стану членів екіпажу
має важливе значення для оцінки їх фактичних дій при виникненні та
у процесі розвитку аварійної ситуації. У членів екіпажу може
виникнути нервово-емоційна напруга такого рівня, при якому
частково або повністю порушується їх працездатність.
Оцінка стану проводиться на підставі психолоічного
дослідження, шляхом аудиторського та інструментального анадізів
даних радіообміну екіпажу з диспетчером УПР і переговорів між
членами екіпажу.
8.1. Психологічне дослідження.
Існує певна кореляція між характером помилкових дій та
особистими якостями членів екіпажу. У зв'язку з цим головним
напрямком психологічних досліджень при розслідуванні авіаційних
подій стає виявлення негативних індивідуальних психологічних
особливостей осіб членів екіпажу та їх психологічної сумісності у
сформованому екіпажі.
Психологічне обстеження екіпажу, який допустив авіаційну
подію, проводить психолог ЛЛСК за певною схемою з використанням
спеціальних психологічних методик.
Досліджуються такі психічні функції та характерологічні
особливості, як:
- направленість особи (рівень домагань, адекватність
самооцінки);
- інтелектуальні риси (швидкість протікання розумових
процесів, кмітливість, здібність оперувати просторовими
уявленнями);
- увага (уміння концентрувати її при наявності перешкод,
розподіляти і переключати увагу);
- емоційні риси (емоційна стійкість та емоційна збудливість);
- оперативна пам'ять.
Відомо, що найбільш часто спостерігаються порушення членами
екіпажу правил польоту на взльоті та посадці, погоді нижче
встановленого мінімума та недотриманні припустимої швидкості
зниження при відсутності надійного візуального контакту з
наземними орієнтирами. Дослідження свідчать, що можливими
причинами цих порушень є переоцінка командирами повітряних суден
своїх професіональних можливостей, підвищений рівень домагань на
фоні недостатнього досвіду у якості командира, а також
некритичність і упертість.
Необхідність вивчення швидкості протікання розумових процесів
при дефіциті часу та просторових уявлень визначається тим, що
найбільш типовою помилкою на посадці є неправильна оцінка
швидкозмінюющихся параметрів польоту. у зв'язку з чим часто
виникають помилки при оцінці і підтриманні необхідної швидкості
заданої глісади, кута зносу, невитримування курсу, помилки у
виборі засобів ефективного гальмування.
При недостатній швидкості протікання розумових процесів у
свідомості командира повітряного судна, особливо у складних
ситуаціях, може сформуватися неадекватна реальній концептуальна
модель посадки.
Порушення функції уваги є однією з найбільш частих причин
виникнення помилкових дій і пов'язаних з цим авіаційних подій.
Так, наприклад запізніла команда командира повітряного судна на
припинення взльоту і застосування малоефективного гальмування є
однією з типових помилок на взльоті і вона пов'язана з
недостатньою швидкістю реакції командира на зміну ситуації, із
труднощами у переключенні і розподіленні уваги.
При експериментальному психологічному обстеженні доцільним, з
точки зору чередування функціональних навантажень на об'єкт
обстеження потрібен такий порядок використання методик:
- дослідження переключення уваги (чорно-червона таблиця);
- рівень домагань;
- коректурна проба;
- самооцінка;
_ запам'ятовування слів;
- компаси;
_ швидкість протікання розумових процесів;
- куб Лінка.
Щоб зробити остаточні висновки про особисті якості об'єкту
обстеження, необхідно враховувати всю сукупність даних, зіставляти
результати опитування з експериментально-психологічними та іншими
видами дослідження (анкетні дані, витяги з медичної та льотної
книжок, льотної справи, службової та медичної характеристик).
Якщо в авіаційній події члени екіпажу загинули, обов'язково
проводиться посмертна психологічна реконструкція особи, за
допомогою якої зокрема вирішується питання оцінки стану та
поведінки того чи іншого члена екіпажу в аварійній ситуації.
Головними джерелами інформації є:
- відомості про загиблого, які одержані від осіб, що
знаходились з ним у тісному контакті;
- дані з льотної та медичної книжок, льотної справи,
службової та медичної характеристик;
- дані радіообміну;
- дані судово-медичного дослідження.
8.2. Дуже цінна інформація одержується при опитуванні
товаришів по роботі, командування, родичів та друзів загиблого.
При бесіді з командуванням та товаришами по роботі необхідно
з'ясувати такі питання:
1) Чи відповідав загиблий член екіпажу займаній посаді?
2) Як би ви оцінили його роботу в цілому з точки зору якості
її виконання?
3) Які характерні професійно значимі риси особи ви можете
визначити - позитивні (вольові якості, відчуття особистої
відповідальності, дисциплінованість, самокритичність,
самостійність у мисленні та діях, зрівноваженність та інше) або
негативні, несприятливі для льотної професії (зайва
самовпевненість, поспішність рішень, некритичне ставлення до своїх
помилок, упертість, запальність)?
4) Чи можете ви виділити та назвати головну рису характеру,
яка визначає, з вашої точки зору, поведінку та життєву позицію
пілота?
5) Чи мали місце за час льотної роботи стягнення або
заохочення?
6) Чи мали місце передумови авіаційних подій та авіаційні
події у минулому (якщо були - детально викласти)?
7) Чи хвилювався перед відповідальними завданнями, чи скоро
він заспокоювався?
8) Яка була у нього стійкість до несприятливих факторів
польоту та поведінка в небезпечних та важких ситуаціях польоту
(правильність та своєчасність дій, які виконувались)?
9) Як працював у звичайних умовах (швидко чи поволі, завжди в
рівному темпі або поривами)?
10) Який був рівень робочої та льотної мотивації?
11) Чи проявляв ініціативу, творчість у роботі або віддавав
перевагу виконанню її за заданим зразком?
12) Чи був цілеспрямованим?
13) Чи умів концентрувати, розподіляти та преключати увагу?
8.3. При бесіді з родичами та друзями необхідно з'ясувати
такі питання:
1) Як можете охарактеризувати особу загиблого у цілому?
2) Чи можете відзначити риси характеру, які вигідно відрізняють
його від оточуючих?
3) Чи можете назвати те, що в ньому вам не подобалось?
4) Які особливості у нього присутні у ході, жестах, міміці?
5) Який був характер емоційних реакцій (рухи спокійні, чи
поривчасті, мова швидка чи повільна та інше)?
6) Чи подобався він оточуючим, якщо подобався, то чим?
7) Чи легко вступав у контакт з людьми?
8) Чи мав багато друзів?
9) Яким був у повсякденному житті (вид
темпераменту:спокійний, урівноважений, запальний, нестриманий)?
10) Як навчався у школі, училищі? Які предмети цікавили більш
за все? Яка була успішність, дисципліна, регулярність виконання
завдань?
11) Чи заважав йому під час занять гамір, інші подразники або
для продуктивної роботи не потрібна тиша?
12) Чи легко переключався з одного виду роботи на інший?
13) Чи хвилювався перед відповідальними польотами?
14) Якої думки був сам про себе?
15) Чи адекватно оцінював себе?
16) Хто з його оточення мав найбільший вплив на поведінку
загиблого?
Остаточні висновки з приводу людських особливостей загиблих
робляться ретроспективно на підставі узагальнення, ретельного
аналізу та зіставлення усіх одержаних даних з урахуванням
перерахованих джерел інформвції.
На підставі психологічних досліджень необхідно зробити
висновок про психологічну сумісність членів екіпажу, про наявність
чи відсутність лідера в екіпажі.
8.4. Дослідження даних радіообміну.
Одним з моментів діяльності екіпажа при виконанні польотного
завдання є радіообмін членів екіпажу між собою та з наземними
пунктами УПР. Переговори екіпажа між собою на повітряних суднах
деяких типів фіксуються на бортовому магнітофоні, який має захист
від пожару та руйнування. Переговори між членами екіпажу та
диспетчерами УПР постійно записуються на магнітну плівку, яка
завжди може бути представлена у розпорядження комісії.
В аварійній ситуації радіообмін та робочі дії членів екіпажу
проходять в умовах ліміту та дефіциту часу на фоні високої
нервово-емоційної напруги. Радіодоповіді в екстремальних умовах,
звичайно, є нав'язаними та емоційно обумовленими. Довгі
переговори, як правило, відвертають увагу пілотів від процесу
управління і можуть сприяти виникненню додаткових помилкових дій.
В аварійній ситуації змінюється мова радіопереговорів.
Як правило, речення стають довшими, виникають нестандартні
терміни, повторюються окремі слова, виникають "паузи нерішучості"
та інше. Структура та побудова фраз губиться, скорочується або
взагалі зникають позивні та інше.
У складній обстановці при наявності дефіциту часу пілоти
зазнають труднощі у суміщенні робочих операцій та ведення
радіопереговорів, що у деяких випадках може привести до припинення
радіопереговорів. Цю обставину необхідно ураховувати при
розслідуванні авіаційних подій.
Медичний аналіз радіообміну включає:
- вивчення хронометражу радіопереговорів;
- визначення індивідуальної належності голосів;
- оцінка можливих дій на того мовця, хто
говорить, екстремальних факторів польоту (перенавантаження,
гіпоксії та інше);
- ідентифікація звукових сигналів, які мають на записі;
- оцінка нервово-емоційного стану того мовця, хто говорить;
- зіставлення даних радіообміну з даними розшифровки запису
польоту (спільно з спеціалістами льотної підкомісії).
Аналіз магнітофонного запису радіопереговорів починається з
прослуховування їх змісту разом з спеціалістами, які добре знають
правила проведення радіопереговорів. На цьому етапі необхідно дати
загальну оцінку адекватності поведінки та дій екіпажа в аварійній
ситуації. Звертається увага на відхилення від встановлених правил
радіообміну.
На етапі прослуховування визначається також характер та час
появи зареєстрованих на запису звукових сигналів (визначається їх
належність) сигналізація найбільшого крену, пожару та інше).
На наступному етапі проводиться оцінка нервово-емоційного
стану членів екіпажу по їх мовним сигналам. Спочатку необхідно
вирішити питання про належність голосів на досліджуваному запису
тому чи іншому члену екіпажу. Крім того, необхідно мати також
записи мови цих осіб у свідомо спокійному стані (фоновий запис).
Як фоновий запис можливо використати запис радіопереговорів до
початку аварійної ситуації або у період підготовки до польоту
(читання контрольних карт, запит виконавчого старту, дозвіл на
запуск двигунів, на взліт та інше).
8.5. Аудиторський метод аналізу записів радіообміну.
Це самий простий метод. Для оцінки нервово-емоціонального
стану мовця залучається група експертів з 5-7 осіб, які добре
знають термінологію радіообміну та мають досвід щодо оцінки
нервово-емоціонального стану по мові. Основними критеріями, за
якими виноситься висновок, є суб'єктивне шкалювання. У основі
цього методичного прийому лежить обгрунтоване допущення того, що
людина володіє здібністю певним чином класифікувати пред'явлені
мовні сигнали та кількісно оцінювати виразливість напруги
вимовлення фрази.
Шкала суб'єктивних оцінок має такі категорії виразливості
напруги вимовлення:
- відсутня;
- ледве помітна;
- слабка;
- чітко помітна;
- виразлива;
- сильна;
- максимальна.
При практичному використанні цієї методики основні вимоги до
мали для них однаковий зміст. Для об'єктивності оцінки ступеню
виразливості нервово-емоційної напруги необхідне попереднє
прослуховування фонового запису, тому що ступінь виразливості
нервово-емоційної напруги мови має чіткий індивідуальний характер.
8.6. Інструментальний аналіз записів радіообміну.
Інструментальний метод аналізу записів радіообміну на відміну
від аудиторського дозволяє отримати більш об'єктивні результати
щодо дослідження мовних сигналів для оцінки нервово-емоційної
напруги мовця. Записи радіообміну підлягають дослідженню з
використанням спеціального комплекту, яка дозволяє виділити з
мовного сигналу ознаки нервово-емоційного стану. Інструментальним
методом проводиться визначення амплітудно-часових характеристик
мови (латентний час мовної реакції, темп мови, індекс паузації),
спектральний аналіз мови (динаміка зміни частоти основного тону та
зміна центроіду спектра).
8.7. Визначення амплітудно-часових характеристик.
Амплітудно-часовий аналіз проводиться за графічним
зображенням (обгинаючим) мовного сигналу, які одержані шляхом
пропускання мовного сигналу через самописець рівня електричних
коливань. По цій кривій розраховуються часові характеристики та
рівень інтенсивності мовного сигналу. У процесі дослідження
неохідно урахувати, що зміна амплітудно-часових характеристик мови
має неоднакову спрямованість у різних людей, тому результати, які
одержані при аналізі дослідженого запису, повинні співвідноситись
з результатами аналізу фонового запису.
8.8. Латентний час мовної реакції.
Латентний час визначається як відстань між стухаючою гілкою
передостаннього викиду на кривій мовного сигналу диспетчера та
наростаючою гілкою другого викиду на кривій мовного сигналу члена
екіпажу, який веде радіообмін. Останній викид на кривій мови
диспетчера та перший викид на кривій мови члена екіпажу виникають,
відповідно, при відпусканні та натисненні тангенти переговорного
пристрою і до уваги не беруться.
При виразливій нервово-емоційній напрузі пілота, як правило,
спостерігається збільшення латентного періоду його мовної реакції
у півтора-два рази.
8.9. Темп мови.
Темп мови (темп артикуляції) визначається як відношення числа
складів у межах аналізуємої фрази до часу її вимови. При
підвищенні нервово-емоційної напруги темп мови, як правило, має
тенденцію до збільшення (у сереньому в півтора разу), але може і
сповільнюватись. Висновок за цим показником виноситься при
порівнянні з фоновими даними.
8.10. Індекс паузації.
Індекс паузації визначається як відношення часу пауз у межах
однієї фрази до часу "чистої мови". При підвищенні
нервово-емоційної напруги спостерігається помітне збільшення цього
показника (у 3-4 рази). Поява великої кількості пауз пов'язана з
тим, що мовна діяльність проходить на фоні діяльності щодо
управління повітряним судном в умовах, відмінних від стереотипних,
т.б. в екстремальних.
8.11. Спектральний аналіз мови.
При спектральному аналізі мови з допомогою аналогових
улаштувань та ЕВМ для виявлення ступеня вираженості
нервово-емоційної напруги доцільно дослідити головноударні голосні
звуки, які є найбільш інформативними у плані вирішуємої задачі.
Головноударним голосним звуком є голосний звук ударного складу у
слові, на яке падає наголос у рамках досліджуваної фрази або
частини фрази. Таких слів на дослідній ділянці запису може бути
декілька. Вибір їх визначається, виходячі з умов виконання
найбільш якісного аналізу з урахуванням рівня шуму, можливості
зіставлення з "фоном" та інше.
8.12. Динаміка зміни частоти основного тону.
Під частотою основного тону розуміється частота скорочення
голосових зв'язок людини, яка характеризує тембр його голосу.
Виділення основного тону голосних звуків проводиться за
допомогою вузькосмугового спектроаналізатора. Частота настройки
аналізатора ступенево змінюється у діапазоні частоти основного
тону та визначається за максимумом напруги на виході аналізатора.
У рамках фраз,які вимовляються у стані нервово-емоційної
напруги, виявляється як збільшення частоти основного тону (на
200-300%), так і більша швидкість його зміни в порівнянні з
"фоновими" даними. Зміна частоти основного тону є дуже
інформативним показником виникнення нервово-емоційної напруги.
Виділення основного тону голосу та розпізнавання
емоціонального стану може здійснюватись також за допомогою ЕВМ за
спеціальною програмою, в основу якої покладено алгоритм
автокореляційного аналізу часових процесів.
8.13. Зміна центроїду спектра.
Попереднім аудиторським аналізом у безперервному мовному
матеріалі виділяються ділянки з різними емоційно-офарбованими
відтінками, потім на цих ділянках відбирається однорідний мовний
матеріал (наприклад, слова "зрозумів", "виконую"), який і підлягає
спеціальному аналізу.
Центроїд спектру визначається за формулою:
f x P
M = -------,
P
де М - центроїд спектру;
Р - напруга на виході і - го фільтру;
f - частота настройки і - го фільтру.
Визначення центроїду здійснюється за допомогою
вузькосмугового спектраналізатора. При цьому ураховуються тільки
ті фільтри, напруга сигналу на виході яких перевищує (на 2-4 дб)
вихідний рівень фільтру з максимальною середньою напругою.
Збільшена величина М у порівнянні з "паспортними" даними
засвідчує підвищення нервово-емоційної напруги мовця.
Таким чином, досліждення та аналіз магнітофонних записів
радіообміну екіпажа з наземними пунктами УПР та радіопереговорів
між членами екіпажу дозволяє висловлювати об'єктивні міркування
про нервово-емоційний стан членів екіпажу в екстремальній
ситуації.
Далі наводяться орієнтовні критерії оцінки ступеня
вираженості нервово-емоційної напруги по мові.
Зміни усіх показників приведені до стану оперативної уваги,
для якої величини показників прийняті за 1.
8.14. Орієнтовні критерії оцінки нервово-емоційного стану
пілотів щодо мови.
|-----------------------------------------------|---------------|
| Радіообмін | Робоча |
|--------------|--------------------------------| діяльність |
|Нервово-емо- | Характеристика мови | |
|ційний стан |-----|----|-----|------|--------| |
|пілота |лате-|темп|ін- |часто-|зміна | |
| |нтний|мови|декс |та ос-|центрої-| |
| |час | |пау- |новно-|да спек-| |
| | | |зації|го то-|тру | |
| | | | |ну | | |
|--------------|-----|----|-----|------|--------|---------------|
|Оперативна | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |Робочі дії від-|
|увага(нормаль-| | | | | |повідають вироб|
|ний стан при | | | | | |леному стереоти|
|виконанні по- | | | | | |пові |
|льоту без уск-| | | | | | |
|ладнень) | | | | | | |
|--------------|-----|----|-----|------|--------|---------------|
|Підвищена нер-|1,5-2| 1,5| 3-4 |2,5 - | 5 - 3 |Зберігається ви|
|вово-емоційна | | | |3,2 | |сокий рівень |
|напруга | | | | | |працездатності |
| | | | | | |за рахунок мобі|
| | | | | | |лізації внутріш|
| | | | | | |ніх резервів ор|
| | | | | | |ганізму. Відзна|
| | | | | | |чається висока |
| | | | | | |кон- центрація |
| | | | | | |уваги на діях, |
| | | | | | |які виконують- |
| | | | | | |ся. Час відпо- |
| | | | | | |відної реакції |
| | | | | | |збільшується на|
| | | | | | |20% |
|--------------|-----|----|-----|------|--------|---------------|
Продовження орієнтовних критеріїв оцінки
нервово-емоційного стану пілотів щодо мови
|----------------------------------------------|----------------|
| Радіообмін | Робоча |
|-------------|--------------------------------| діяльність |
|Нервово-емо- | Характеристика мови | |
|ційний стан |-----|----|-----|------|--------| |
|пілота |лате-|темп|ін- |часто-|зміна | |
| |нтний|мови|декс |та ос-|центрої-| |
| |час | |пау- |новно-|да спек-| |
| | | |зації|го то-|тру | |
| | | | |ну | | |
|-------------|-----|----|-----|------|--------|----------------|
|Надмірна нер-|Зміна фізичних характеристик мо-|Рухи стають неко|
|вово-емоційна|ви перевищує вказані цифри. По- |ординованими, |
|напруга |рушується стандартна фразеологія|різкими несвоє- |
| |радіообміну (пропуск позивних, |часними. Порушу-|
| |поява повторів, слів "паразитів"|ється плавність,|
| |заікання та інше). Радіообмін |збільшується ам-|
| |між екіпажем та пунктом УПР може|плітуда рухів. |
| |припинитись, переговори між чле-|З'являються лиш-|
| |нами екіпажу набувають безпоряд-|ні компоненти ру|
| |ного характеру, супроводжуються |хових реакцій. |
| |викриками та інше. |Можливе виникнен|
| | |ні рухового сто-|
| | |пору - повна від|
| | |сутність рухів |
|-------------|--------------------------------|----------------|
9. Організація та проведення медичного дослідження авіаційних
подій.
9.1. Огляд місця події при авіаційних подіях, які пов'язані з
ударом літака об землю (чи іншу перешкоду) на великій швидкості
або з вибухом, раніше всього починається зі встановлення напрямку
падіння літака , розшуку частин тіл та обламків літака.
Напрямок падіння можливо встановити при відкиданні уперед
частин перешкоди, з якою він зіткнувся. При падінні літака, який
горить при достатньому зближенні його з землею, на ній можуть бути
знайдені сліди гару у вигляді темної полоси. Вирва, яка
утворюється у результаті вибуху, має більш підритий край,
звернутий у сторону падіння.
У результаті вибуху частини тіла можуть бути розкидані у
радіусі до 500 м та більше від місця вибуху, причому ці частини, а
також більшість частин зруйнованого літака відкидаються уперед та
декілька у сторони за напрямком руху літака. У зв'язку тим, що при
таких авіаційних подіях частки органів та тканин можуть інколи
закидатись на дерева, будинки, тому на місці події підлягають
огляду усі високі предмети у зоні можливого розкидання частин
тіла.
При дотиковому ударі повітряного судна об землю він може
сковзатися по поверхні на протязі 1 км та більше, при цьому
відбувається руйнування авіаційного судна та значні ушкодження тіл
членів екіпажу та авіапасажирів, включно до розчленування.
Якщо повітряне судно руйнується у повітрі на значній висоті,
то розкидання частин повітряного судна та тіл може спостегігатись
на площині до 10 км і більше.
Після того, як визначено напрямок розкидання відламків
повітряного судна та частин тіл, доцільно з
спеціалістом-геодезистом розбити площу, яку необхідно оглінути на
квадрати довжиною сторони 25 м та послідовно обстежувати усі
квадрати.
9.2. Для огдяду місця події необхідно мати:
- пластмасові мішки для збору тіл та їх останків;
- металеві або дерев'яні палиці із номерами для маркування
кватратів обстеження;
- етикетки з номерами для позначення частин тіл при
фотографуванні;
- дерев'яні, пластмасові або з картону маркувальні талони для
маркування мішків з тілами та останками;
- вимірювальну рулетку;
- фотоапарат з теле- та ширококутовим об'єктивом;
- лампу фотоспалах;
- лупа з великим збільшуванням;
- джерело ультрафіолетових та інфрачервоних променів.
9.3. Кожен квадрат місцевості маркується палицею з порядковим
номером. Усередені квадрату описується пронумеровані частини тіла
та трупи, відмічається їх разташування відносно до обламків
повітряного судна.
Якщо знаходять окремі частини, то визначаються їх анатомічні
назви, виявляються та описуються особливості будови їх, які
допоможуть надалі при установленні особи, якщо є сліди дії полум'я
відмічається, на яких поверхнях вони є.
Незруйновані тіла членів екіпажу та авіапасажирів оглядаються
та описуються згідно звичайних правил. При цьому ретельно
описуються трупні зміни, а при можливості визначені та
суправітальні реакції, ступінь яких дозволить орієнтовно визначити
час наступу смерті.
При авіаційних подіях з вантажними, спортивними
літаками,вертольотами на місці падіння їх знаходяться тіла або
останки тіл членів екіпажу. У цих випадках точно фіксується
положення кожного тіла у кабіні літака або вертольота, поміж
обламками, відносно приладів, органів управління та інших частин
кабіни, а також відносно один одного.
Доцільно у кожному наступному квадраті проводити нумерацію
тіл або останків не на початку, а продовжувати її за відношенням
до попереднього квадрату. При цьому кожному тілу, частині його або
іншим останкам надається номер і помилка буде виключена.
Після нумерації,опису та фотографуванні об'єктів кожного
квадрату, тіла та їх останки поміщають у пластмасові мішки. На
маркувальний талон мішка наноситься номер квадрату, а також номер
тіла або останків, які знайдені у цьому квадраті.
Категорично забороняється складати усі найдені у квадраті
останки в один мішок, тому, що це дуже затруднить ідентифікацію в
зв'язку з попаданням обривків одягу з одних частин тіла на інші та
переносом крові з одного об'єкту на другий.
Коли повітряне судно падає на пухкий грунт (вертикально або
під кутом, близьким до прямого), частини його, тіла та частини тіл
можуть занурюватись у вирву на глибину до 10-15 м. Як правило,
така вирва заповнюється водою і тому перед витяганням воду із
вирви потрібно відкачати.
Обов'вязково потрібно зважувати витягнуті останки, щоб знати
приблизно, скільки їх ще потрібно шукати у вирві. Загальна вага
розчленованих трупів завжди буде менше загальної ваги тих же
нерозчленованих тіл, тому що при розчленуванні під час вибуху
повітряного судна відбувається розбризкування підшкірно-жирового
шару, речовини головного мозку, розпилення внутрішніх органів,
виникнення значної кількості крові. Тому зважування знайдених тіл
або їх частин може дати тільки приблизну уяву про кількість
знайдених тіл.
Після цього складається схема місця події, яка розкреслена на
квадрати, куди заноситься все, що було знайдено при огляді: тіла,
їх частини, останки, обламки повітряного судна, взаєморозташування
цих об'єктів.
9.4. При роботі з тілами або їх останками потрібно бути
обережним, тому що в них можуть укорінитись гострі осколки металу,
скла, якими дуже легко поранитись. Таку ж обережність необжідно
додержувати при огляді літака: після того, як пожежа ліквідована,
паливо, яке витікає, може загорітись; ємкості, у яких міститься
легкосамозаймиста речовина, можуть вибухати; у задимленій кабіні
або салону можливе отруєння високотоксичними газами, які
утворюються при горінні синтетичних матеріалів. Від пожежі метал
стає крихким і людина у кабіні або салоні може провалитись через
підлогу або може бути придавлена стельою або стіною.
9.5. При вибухові літака та розчленуванні тіл нерідко
виявляються м'які тканини потилично-тім'яної області з вушними
раковинами. Така знахідка має велику цінність для ідентифікації,
тому, якщо вони зморщилися від дії високої температури, їх
розміщують у розчин А.М.Ратневського для відновлення початкової
форми. Дорогоцінності та оздоблення добре переносять температуру
та силову дію, тому виявлення їх має велике значення для
опізнавання родичами та близькими.
9.6. Кількість тіл, яким належать знайдені останки, може бути
приблизно встановлена вже на місці події. Кількість останків, які
належать більш ніж одному тілу, встановлюється виявленням двох та
більше непарних частин обо органів тіла (наприклад, дві потиличних
кістки, дві грудини та інше), більш однієї пари однакових парних
частин або органів тіла (трьох головок стегнових кісток чотирьох
кистів та інше). Інколи це питання вирішується порівнянням
декількох частин волосяного покрову голови, знайдених на місці
події. Якщо виявляється різна довжина волосся, колір, фасон
стрижки, робиться відповідний висновок. Порівняння вушних раковин
теж допомагає виявити належність частин одному чи декільком тілам.
Про кількість загиблих в певній мірі може засвідчити виявлення
одягу та взуття різних розмірів, для дорослих та дітей, чоловічої
та жіночої. Надалі це питання вирішується за допомогою досліджень
у секційному залі та після проведення лабораторних методів
дослідження.
10. Аналіз секційних та лабораторних даних для свтановлення
причин смерті членів екіпажу та авіапасажирів та швидкості її
наступу.
10.1. Встановлення причин та швидкості наступу смерті членів
екіпажу та авіапасажирів проводиться на підставі загальноприйнятих
у судово-медичній практиці ознак:
- аспірація крові, кіптяви та мастил у шлунок;
- аспірація крові, кіптяви та мастил у легені;
- розриви стінки серця;
- особливості ушкодження магістральних судин;
- кількість крові, яка вилилась у грудну та черевну
порожнини;
- ступінь обезкровлення тканин трупа;
- характер ушкоджень мозку,
Наявність масивних ушкоджень серця, магістральних судин,
стовбурового відділу мозку свідчить про швидкий, практично
миттєвий наступ смерті. Навпаки, наявність крові, кіптяви та
мастил у шлунку і легенях, накопичення крові у порожнинах свідчать
про немиттєве порушення кровообігу та дихання,т.б. наявність
агонального періоду. Про це також свідчить знаходження ознак
жирової та тканинної емболії.
10.2. Важливим моментом, який допомагає при встановленні
причин та швидкості наступу смерті є встановлення прижиттєвості та
послідовності утворення ушкоджень. Прижитєвий або посмертний
характер ушкоджень визначається за наявністю крововиливів у
тканинах, величини крововтрати, відповідної реакції організму на
травму. Необхідно також ураховувати, що при миттєвій смерті у
результаті грубої механічної травми, що має місце при авіаційних
подіях, у тканинах та органах можна виявити крововиливи, які
свідчать про прижиттєве походження ушкоджень.
При відсутності розповсюджених крововиливів окремі їх участки
можуть бути виявлені повздовж сухожилків та у місцях розривів
скелетної мускулатури. Тільки у деяких випадках крововиливи не
вдається знайти, особливо коли останки сильно пропитані
нафтопродуктами або мають вигляд малої кількості обривків тканин.
Вторинні ушкодження, наприклад у результаті вибуху повітряного
судна, який наступив через деякий час після його удару об землю та
загибелі потерпілих, ознак прижиттєвості, як правило, не мають.
Для встановлення послідовності утворення ушкоджень необхідно
врахувати також наявність крововиливів у порожнинах тіла. Якщо
встановленно відрив серця, а у черевній порожнині мається велика
кількість крові, то це свідчить про те, що травма органів живота
та крововилив у черевну порожнину виникли раніше сильного удару
тіла з відривом серця від судин. Поєднання таких обставин з
обставинами події свідчать про те, що багатократність травми на
трупі відповідає багатократності ударів повітряного судна об землю
при його аварійному приземленні.
10.3. Частота знаходження різних дрібних часток та деталей
декоративно-оздоблювальних матеріалів інтер'єру кабіни та салону
повітряного судна, які вкорінились у одяг та відкриті частини тіла
загиблих членів екіпажу та авіапасажирів, свідчать про руйнування
кабіни та салону до моменту інерційного зміщення тіл з крісел,
т.б. у результаті вибуху або вибухової декомпресії. Різке
скорочення скелетної мускулатури при наявності відкритих переломів
трубчастих кісток (зяята просвіта рани) не утворюється від
вторинних ушкоджень, які виникають через деякий час після наступу
смерті. Необхідно підкреслити, що визначити послідовність
утворення ушкоджень тільки по ступеню кровотечі з рани неможливо,
тому що первинні ушкодження можуть бути у супроводі з малою
кровотечею, а повторні - великою.
10.4. Обгоряння клаптів шкіри, обривків м'яких тканин з
відламками кісток, внутрішніх органів та їх частин, а також сліди
дії полум'я на внутрішній поверхні обривків одягу при відсутності
їх на лицевій поверхні, сліди дії полум'я на внутрішні поверхні
кісток черепа свідчать про посмертну дію полум'я, яка виникла
після вибуху повітряного судна та руйнуванні тіл членів екіпажу.
Якщо з тіла зірвано одяг, але обгоріло тільки лице, необхідно
думати про те, що полум'я діяло у польоті, а не на землі.
10.5. Причинний зв'язок між дією окису вуглецю та авіаційною
подією встановлюється у тих випадках, коли кількість
карбоксигемоглобіну у крові складає 40-60%, що, як правило,
відповідає коматозному стану або гострому отруєнню. Між тим, менша
кількість карбоксигемоглобіну у крові може привести до того, що
члени екіпажу будуть виконувати помилкові дії, які можуть привести
до авіаційної події.
Так, при підвищенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 4%
знижується відсоток реакції на "сигнальні" спалахи, зменшується
швидкість реакції на зорову стимуляцію, послабляється здібність до
розрізнювання слухових сигналів, підвищується поріг розрізнювання
світлових сигналів, погіршується виконання психомоторних рекцій,
збільшується кількість помилок при виконанні задачі на тривалість
слухової дискримінації.
Підвищення вмісту карбоксигемоглобіну на 5% чинить
несприятливий вплив на точність виконання психомоторних та
сенсорних тестів, знижує увагу, інтенсивність рухових реакцій,
приводить до збільшення сигналів, яких неможливо зареєструвати
випробувачами, збільшує латентний період цілого ряду зворотних
реакцій на зовнішні подразники.
Більш виражені зміни психофізіологічних функцій наступають
при збільшенні вмісту карбоксигемоглобіну у крові на 7%, зокрема
значно знижується швидкість психомоторної реакції на зоровий
подразник, погіршується сприйняття літер, порушується здібність до
зворотного рахунку, затрудняється виконання тестів на структуру
інтелекту.
При підвищенні рівня карбоксигемоглобіну до 8-11% -
погіршується координація дрібних точних рухів, зменшується
здібність до аналітичного мислення.
Таким чином, при вмісті у крові низьких концентрацій
карбоксигемоглобіну (близько 10%) спостерігаються порушення
психофізіологічних функцій, які знижують надійність діяльності
члена екіпажу у системі "людина - повітряне судно - середовище".
До утворення такої кількості карбоксигемоглобіну у крові приводять
різні за концентрацією та часом дії величини окису вуглецю. Але,
враховуючи, що при різних концентраціях спостерігаються
психофізіологічні порушення, експерт повинен орієнтуватись на
абсолютні цифри вмісту карбоксигемоглобіну у крові.
Якщо смерть у момент авіаційної події наступила практично
миттєво від механічних ушкоджень при відсутності наземної пожежі
та вибуху пального з послідуючою пожежею, вміст у крові більше 20%
карбоксигемоглобіну свідчить про токсичну дію окису вуглецю на
організм у польоті.
При смерті з попередньою агонією, відсутності наземної пожежі
та вибуху пального концентрація карбоксигемоглобіну у крові менше
25% свідчить про відсутність токсичної дії окису вуглуцю на
організм у польоті. якщо при цих же умовах концентрація була
більше 25% думати про можливість токсичної дії у польоті немає
підстав.
Токсикологічна оцінка знайденого у мускулах
карбоксигемоглобіну не викликає труднощів у зв'язку з тим, що у
відношенні його кількості у людей при різних концентраціях не
накопичено достатніх даних.
У порівнянні з гемоглобіном спорідненість міоглобіну до окису
вуглецю та кисню приблизно у 5 раз менше. На розподілення окису
вуглецю між кров'ю та м'язами впливає як концентрація окису
вуглецю у видихаємому повітрі, так і тривалість дії. При
смертельному отруєнні, коли у крові було від 58 до 85%
карбоксигемоглобіну, у скелетних м'язах було знайдено від 10 до
53%, а у міокарді від 3 до 44% карбоксигемоглобіну. Коефіцієнт
кореляції між кількістю карбоксигемоглобіну та карбоксиміоглобіну
не розроблено, але вміст у м'язах карбоксиміоглобіну більше ніж
25% може бути якісною ознакою можливого його прижиттєвого
утворення в умовах насичення повітря кабіни екіпажу та салону
окисом вуглецю у польоті.
При проведенні оцінки результатів судово-токсикологічного
дослідження крові на карбоксигемоглобін експерт обов'язково
повинен урахувати ряд факторів, які мають вплив на рівень
корбоксигемоглобіну у крові. Слід такж пам'ятати про можливість
посмертного утворення карбоксигемоглобіну у крові до 10% внаслідок
дії термічних факторів та факторів вибуху пального після
руйнування повітряного судна. Ці фактори можуть також привести до
зниження і навіть повного зникнення з крові карбоксигемоглобіну,
який утворився прижиттєво.
Мають місце дані про те, що за перші дві години після смерті
вміст карбоксигемоглобіну у крові тріпа зменшується на 10-12%.
Важливим моментом є знаходження карбоксигемоглобіну у гематомах,
що дозволяє не тільки говорити про прижиттєву дію окису вуглуцю на
людину, але визначає час виникнення цих гематом. Вважається, що
гематома, у якій карбоксигемоглобіну менше ніж 10%, виникла до дії
окису вуглецю, а у якій більше 20% - під час отруєння окисом
куглецю.
10.6. Важливу роль у випадках з пожежею може мати якісне та
кількісне визначення нітрилів у крові, які, як пояснювалось вище
при горінні конструктивних та декоративних полімерних матеріалів.
Визначення токсичних нітрилів при відсутності або при знаходженні
низьких концентрацій карбоксигемоглобіну у крові потерпілих може
свідчити про їх ведучу роль у генезі смерті.
10.7. Гіпоксія, як причина смерті при авіаційних подіях
зустрічається рідко. Частіше можна говорити про гіпоксичний
фактор, який негативно відбивається на працездатності екіпажу. До
ознак, які свідчать про гіпоксичний стан, відносяться: пікноз та
гідропічні зміни клітин головного мозку, водно-вакуольна
дегенерація клітин печінки; збільшення нейтрального жиру та
зниження вмісту глікогену у печінці, сердечних та скелетних
м'язах, підвищення вмісту молочної кислоти у головному (спинному)
мозкові, зменшення активності сукцинатдегідрогенази та підвищення
активності карбоангідрази у міокарді при зниженні її у печінці,
зниження активності кислої фосфомоностерази та фосфомоностерази у
печінці, капілярах міокарду та стінках дрібних кровоносних судин.
Ці гістохімічні зміни можуть спостерігатися при різноманітних
станах, які ведуть до гіпоксичної смерті (значна крововтрата,
задуха та інше), у зв'язку з чим при обговоренні цих результатів
необхідно враховувати увесь комплекс одержаної інформації.
10.8. При розгерметизації повітряного судна на великій висоті
наступає швидка декомпресія, про яку свідчать такі ознаки:
крепітація при пальпації шкіри, наявність у отворі судин усіх
внутрішніх органів газових бульок, участки здуття легеневої
тканини, ателектаз, розриви альвеол та капілярів, осередки
крововиливів ( дрібні розриви та крововиливи, розташовані за ходом
розгалуження дрібних бронхів, тому їх зручно виявляти на
гістотопографічних зрізах при невеликому збільшенні мікроскопу або
бінокулярної лупи (крововиливи та розриви барабанної перетинки,
зміни височної кістки.
Одною з важливих ознак декомпресії є жирова емболія у
капілярах кровоносної системи великого кругу кровообігу у відміну
від емболії легенів, яка характерна для прижиттєвого ушкодження
кісток скелету. При розчленуванні тіла, особливо якщо воно добре
означено, необхідно досліджувати дрібні обривки тканин під
електронним мікроскопом. Для цього краще всього використати
печінку, у капілярах якої видно характерні еритроцитарні
аглютинати, які виникають накруги газових пухирців. У гепатоцитах
за рахунок внутріклітинного утворення газових пухирців значно
розширяється ендоплазматична сітка та спотворюються контури ядер.
Ці морфологічні ознаки надто стійкі і можуть виявлятись у
шматочках тканин через добу після наступу смерті.
10.9. При авіаційних подіях можуть спостерігатись різні
перенавантаження, які можливо визначити за ознаками
перерозподілення крові у напрямку дії цих перенавантажень.
Особливо значне перерозподілення крові та гіпостази
спостерігаються у тих випадках, коли перенавантаження продовжують
діяти після зупинки серця та при колапсі, т.б. при відсутності
рефлекторного опору дії перенавантажень. При обстеженні
нерозчленованих тіл через деякий час після загибелі (у межах
першої доби) ознаки перерозподілення крові можуть поступово
зникати за рахунок зворотного току крові по магістральним судинам
і,головним чином, за рахунок трупного одубиння наступного його
розв'язання та гіпостазів. Проте крововиливи, які виникли у
легенях, слизових оболонках дихальних шляхів; у додаткових пазухах
носу, у кон'юктивитах, оболонках мозку, зберігаються. При грубому
та численному розчленуванні тіла визначення дії перенавантажень
особливо скрутно. У таких випадках необхідно дуже ретельно
оглянути усі знайдені останки для визначення їх тканинної
належності. Після цього проводиться макрота мікроскопічне
дослідження кожного знайденого кусочку на наявність нерівномірного
розподілення крові, на чергування зон гіпермії та ішемії.
Необхідно враховувати, що крововиливи виникають з різних причин і
тому їх наявність ще не є ознакою дії перенавантаження. Тільки
урахування їх розподілення за областями тіла та сполучення
крововиливів з нерівномірним кровонаповненням різних органів, а
також зіставлення з даними інших видів досліджень дозволяє прийти
до висновку про можливу дію прискорення.
10.10. При витягуванні повітряного судна (або його частин) і
тіл (їх останків) з води та підозрі на смерть від утоплення
експерт виходить з звичайних загальновідомих морфологічних ознак з
обов'язковим урахуванням типу утоплення.
Коли проводиться оцінка результатів дослідження на планктон,
необхідно пам'ятати про те, що доказове значення для діагностики
утоплення має лише виявлення значної кількості (десятків, сотен)
панцирів діатомових водорослів у внутрішніх органах та кістковому
мозку. При цьому необхідно мати на увазі можливість післясмертного
проникнення діатомових водорослів у вищезазначені об'єкти при
грубих множинах розчленуванні тіла.
11. Аналіз та оцінка даних для встановлення зв'язку
авіаційної події з станом здоров'я членів екіпажу.
11.1. Авіаційний персонал цивільної авіації регулярно
проходить медичну сертифікацію та медичні огляди. Але серед усієї
маси льотних екіпажів та персоналу, який обслуговує повітряне
судно, і стан здоров'я яких відповідає вимогам другого стандарту
здоров'я, зустрічаються особи, у котрих розвиваються приховано
протікаючі, інколи тяжкі захворювання.
До певного часу загальний стан такого спеціаліста добрий,
зберігається працездатність. При проведенні передпольотного
медичного контролю та при застосуванні таких методів обстеження як
електрокардіографія, не виявляє ознак, які викликали б у
авіаційного лікаря підозру для проведення більш глибокого
обстеження.
Переважна більшість таких приховано протікаючих захворювань
відноситься до хвороб серцево-судинної системи. В основному, це
ішемічна хвороба серця у вигляді нестенозуючого,
слабкостенозуючого або стенозуючого атеросклеротичного
коронарокардіосклерозу, гіпертонічної хвороби (серцева форма),
ревматизм та інше. Виявлення, наприклад, у пілота таких змін, як
свіжий коронаротромбоз або інфаркт міокарду, може дати підставу
для висновку не тільки про можливу втрату працездатності під час
польоту, а навіть не виключити раптову смерть за штурвалом. Велику
допомогу у вирішенні цього питання може дати визначення
концентрації калію у міокарді за допомогою методу полуменевої
фотометрії. Вміст калію нижче 200 мг% у любому з відділів лівого
шлуночка та міжшлуночкової перегородки може бути використанний як
один з об'єктивних ознак смерті від ішемічної хвороби серця.
Серед інших приховано протікаючих захворівань необхідно
зазначити інфекційні хвороби, ендокринні порушення, захворювання
нервово-психічної сфери ( епілепсія, шизофренія). Після деяких
інфекційних хвороб нерідко спостерігаються зміни у міокарді за
типом в'яло текучого міокардиту. Грип ускладнюється поразкою мозку
та епендіми шлуночків, приводить до порушення току церебральної
рідини у шлуночках мозку особливо при виникненні перенавантажень.
Зафіксовані авіаційні події, які пов'язані з захворюваннями
пілотів хворобами крові, туберкульозом легенів, гіпернефромою,
серозно-гнойним менінгітом.
Сильний біль у польоті може бути пов'язаний з запальними
змінами слизової оболонки придаткових пазух носа, кишковими
коліками, роздуванням кишечника, виразковою хворобою, камінням у
нирках, сечоводах, сечовому міхурі, гострим некрозом підшлункової
залози та інше.
11.2. Нездужання та загальна слабкість у пілота може
виникнути у стані алкогольного похмілля. Необхідно підкреслити, що
алкогольне сп'яніння відіграє одну з головних ролей у виникненні
клінічних проявів приховано протікаючих захворювань, у зв'язку з
чим правильна оцінка його має важливе значення.
Визначення ступеню алкогольної інтоксікації за результатами
судово-токсикологічного дослідження крові проводиться за
загальноприйнятою орієнтовною схемою. При оцінці фази алкогольної
інтоксікації слід пам'ятати, що фаза усмоктування (резорбції), при
якій найбільша калькість етилового спирту знаходиться у крові,
продовжується від 30 хвилин до трьох годин у залежності від
ступеню наповнення шлунку їжою, її хімічного складу, кількості та
міцності прийнятого спиртного напою, ступеню звикання до алкоголю,
захворювань, стану організму, статі, віку та деяких інших причин.
При прийомі алкоголю на пустий шлунок максимальний його вміст
у крові встановлюється через 40-80 хвилин, коли шлунок заповнений
їжою перед його прийомом під час прийому - через 90-180 хвилин.
Час резорбції скорочується у людей за звичкою до алкоголю,
зповільнення резорбції спостергається при сильних психічних
напругах та при негативних емоціях. При більшості
шлунково-кишкових захворюваннях резорбція, як правило, проходить
скоріше, але нерівномірно.
У період елімінації (виділення) відбувається поступове
зниження вмісту алкоголю у крові, органах та тканинах. При цьому
необхідно пам'ятати, що максимальний вміст етилового спирту у сечі
встановлюється трохи пізніше, ніж у крові, у межах від 0 до 30
хвилин. Період елімінації продовжується на протязі однієї доби та
залежить від кількості прийнятого алкоголю. У окремих випадках
етиловий алкоголь у крові знаходять під кінець другої доби після
прийому, наприклад, при захворюваннях легенів, печінки, нирок та
інше. Відсутність алкоголю у крові та наявність його у сечі
свідчить про факт вживання алкоголю та закінченні фази елімінації.
При зникненні алкоголю з крові у сечі його можна знайти через
декілька годин.
Разом з тим наявність алкоголю у крові при відсутності його у
сечі не завжди слід розцінювати як фазу резорбції (всмоктування).
У осіб з довгочасовою затримкою сечовиділення спостерігається
всмоктування алкоголю через стінку сечового міхура у кров. При
затримці сечовиділення на протязі 6-9 годин виникає дефіцит
алкоголю у крові, а через 9-12 годин може алкоголь зникнути і з
крові.
Слід також ураховувати і ту обставину, що у сечі хворих
цукровим діабетом при їх житті та після смерті у результаті
бродіння може відбутись утворення етанолу до рівня 7-9%, посмертно
за рахунок довгого зберігання зразків.
При падінні повітряного судна у воду та смерті екіпажу від
утоплення у воді оцінка ступеню алкогольної інтоксикації повинна
проводитись з обов'язковим урахуванням патотанатогеничного типу
утоплення. При таких утопленнях, які не супроводились проникненням
середовища водойми у кровоносне русло ( спастичний, рефлекторний),
цифрові показники концентрації етанола у крові є істиним
ідентифікаційним тестом для розрахунку ступеню виразу алкогольної
інтоксикації, який мався до розвитку утоплення. При інших типах
утоплення, які супроводжуються гемоділюцією середовищем водойми
(аспіраційний, змішаний), судово-медичний експерт має право тільки
констатувати факт наявності етанолу у крові без конкретного
обгрунтування ступеню алкогольної інтоксикації.
12. Секційне дослідження загиблих членів екіпажу та
авіапасажирів.
12.1. Секційне дослідження (експертиза) осіб, які загинули в
авіаційній події, проводиться судово-медичними експертами обласних
бюро судово-медичної експертизи для вирішення питань, які
представляють інтерес для слідчих органів та комісії з питань
розслідування авіаційної події. Підставою для експертизи є
письмова постанова слідчих органів.
12.2. У залежності від ступеню збереження тіл при авіаційних
подіях необхідно виділити три головні групи:
група А - тіла загиблих, які збереглись повністю;
група Б - частини тіл;
група В - обривки органів та тканин.
До цілих трупів відносяться не тільки тіла, які зберегли
єдине ціле, але і останки, які включають основні частини (голову,
тулуб, кінцівки), незалежно від характеру та ступеню ушкоджень
тіла.
Частини трупів (тіл) диференцюють за збереженням їх загальної
анатомічної структури (в основному, це кінцівки та частини тулуба
без внутрішніх органів). Обривки органів та тканин - це структурно
не зв'язані в єдине ціле фрагменти шкіри, м'язів, відламки кісток
та частини внутрішніх органів.
Тіла групи А розтинають за повним обсягом для вирішення
усього комплексу необхідних питань. Останки групи Б досліджують, в
основному, для визначення механізму травми та його особливостей,
тому що відсутність внутрішніх органів обмежує можливість
вирішення питань про причину та механізм смерті і виключає - про
наявність та характер хворобливих змін. У групі В можливе
вирішення питання про вибух, який міг бути (вибух пального,
вибухових речовин, висотна вибухова декомпресія). У обривках
тканин та органів іноді виявляються інші сліди, які характеризують
механізм травми.
12.3. Секційне дослідження складається з двох етапів; на
першому етапі досліджуються тіла членів екіпажу/командира
повітряного судна, другого пілота, бортінженера, штурмана,
бортрадіста), на другому етапі - тіла (останки) інших члені
екіпажу та авіапасажирів.
Дослідження тіл (останків) членів екіпажу.
Дослідження тіл (останків) членів екіпажу, які загибли,
проводиться:
- для встановлення причин смерті, швидкості її наступу;
- для встановлення прижиттевості, послідовності та механізму
виникнення ушкоджень;
- для аналізу їх топографії у залежності від факторів дії;
- для виникнення ознак можливої дії токсичних речовин або
інших несприятливих факторів;
- для виявлення гострих та хронічних захворювань;
- для оцінки (при необхідності) належності останків (тіл)
конкретній особі.
У тих випадках, коли на місці події не була проведена
ідентифікація останків (тіла), при зовнішньому огляді звертають
увагу на:
- індивідуальні ознаки преметів та частин одежі;
- антропометричні дані;
- особливості покровів тіла (характеристика волосся та
нігтів, давність стрижки, особливості оволосіння, родимі плями,
шрами, татуіровки та інше);
- зубний апарат (відсутність зубів, коронки, мости, пломби та
інше).
При внутрішньому дослідженні констатуються хворобливі зміни
тканин та органів, давнішні переломи кісток. При необхідності
проводиться рентгенографія кісток черепа.
12.4. При зовнішньому огляді оглядаються предмети одягу,
насамперед її наявність, стан, пошкодження від механічної та
термічної дії, фіксуються локалізація та розповсюдженість
пропитування кров'ю горючими та технічними рідинами, особливість
інших слідів крові. Не скидаючи одягу, ушкодження та зміни
зіставляють зі станом підлеглих участків тіла. Це необхідно робити
і у тих випадках, коли предмети одягу доставлені окремо. При
обгоранні та загрязненні одягу звертають увагу на те, з якої
сторони (зовнішньої або внутрішньої) маються ушкодження та зміни
ступінь їх виразковості. Детально та ретельно описується взуття.
Відмічається ступінь виразковості ранніх трупних змін у
кожному об'єкті, який досліджується, особливо характер та ранній
розвиток трупного задубіння у області плечей, передпліччя, кистів.
Якщо покрови шкіри зазнали дії полум'я, описується локалізація,
розповсюдженість, глибина опіків, а також відповідальність їх
участкам обгоріння; звертається увага на форму обгорівших
участків. Ці дані іноді допомагають вирішити питання про положення
потерпілого у момент авіаційної події.
Звертається увага на запах, який виходить від тіла
(останків), на явища мацерації шкіри нафтопродуктами, які мають
деяку зовнішню схожість з опіками.
Досліджуються покрови шкіри тіла з метою виявлення механічних
ушкоджень. Знайдені ушкодження зіставляють з пошкодженням одягу.
Значна увага приділяється огляду кистів та ступнів. Записують
морфологічні властивості кожного механічного ушкодження, які
групуються за наявністю та відсутністю крововиливів. При цьому
визначають їх розповсюдженість, колір, товщину та чіткість
контурів крововиливів або навпаки - визначають обезкровлення
тканин. Проводиться пошук ушкоджень та слідів характерної форми,
відмічають їх вигляд, контури, локалізацію, інші особливості.
У зв'язку з тим, що такі ушкодження можуть виникати у
результаті контакту частин тіла з приладами управління повітряного
судна або частинами інтер'єру кабіни, які виступають і
фотографують їх за масштабом.
Досліджують так називаємі розірвані ушкодження у вигляді
фрагментів ранньового каналу на всьому його протязі. У деяких
випадках це дозволяє визначити предмет (предмети),яким вони
заподіяні.
Ретельному дослідженню підлягають м'які тканини у місцях
розчленування тіла. Відмічається наявність або відсутність саднів,
крововиливів, сторонніх накладнень та включень. Досліджуються
рівні розчленування, наявність саднів шкіри,їхню ширину та
напрямок; описуються властивості кінців ушкодження кісток,
особливо передніх відділів станового хребта. Проводяться поперечні
та повздовжні розрізи м'яких тканин, що дозволяє іноді знайти
крововиливи у глибині тканин коло місць розчленування, наприклад у
місцях прикріплення м'язів, повздовж сухожилів, у підшкіряній
жировій клітковині, у міжм'язевих тканинах.
12.5. Внутрішнє дослідження здійснюється у два етапи. На
першому досліджуються глибокі м'які тканини та органи на місці без
евісцерації для зіставлення знайдених ушкоджень з зовнішніми, що
дуже важливо для з'ясування механізму травми. Після такого
зіставлення на другому етапі витягування органів є обов'язковим.
Подальше їх дослідження проводиться у відповідності з діючими
правилами судово-медичної експертизи трупа. Найбільш переважним та
ефективним необхідно вважати спосіб Шора, який дозволяє краще
всього зберегти анатомотопографічний зв'язок органів та тканин, що
дозволяє уточнити та доповнити судово-медичні дані, які дуже
важливі для встановлення механізму травми.
Ретельному дослідженню підлягають внутрішні органи з метою
встановлення морфологічних ознак приховано протікаючих
захворювань, а також гострих функціональних порушень, які можуть
раптово проявитись під час польоту та значно знизити
працездатність. Особливу увагу приділяють стану серця, вінцевих
судин, дихальних шляхів, легенів, жовчного міхура та жовчних
протоків, ниркових мисочок, сечовиводів, сечового міхура, а також
кишечника. У зв'язку з тим, що стійкість організму до стресових
дій знижена у осіб з так званим зобно-лімфатичним станом, при
розтині звертають увагу на ознаки гіпертрофії зобної залози,
гіперплазії органів лімфатичної системи, гіпоплазії та атрофії
надниркової залози та на недорозвиток серцево-судинної системи
(вузька аорта, зменшення маси серця та інше).
При внутрішньому дослідженні необхідно звернути увагу на
ушкодження серця, магістральних судин, стовбурового відділу мозку,
що допоможе при вирішенні питання про швидкість наступу смерті. У
цьому відношенні має також значення наявність або відсутність
аспірації крові, кіптяви, продуктів піролізу мастил.
Важливим етапом дослідження є виявлення ушкоджень
опорно-рухового апарату, особливо дистальних відділів верхніх та
нижніх кінцівок. Ці ушкодження дозволяють міркувати про механізм
одержаною травми, про позу членів екіпажу, їх діях у момент
зіткнення повітряного судна з перешкодою. Звертається увага на
взаємозв'язок ушкоджень кісток з ушкодженннями м'яких тканин,
одягу, взуття. У залежності від характеру ушкоджень м'яких тканин
механізм утворення зовні подібних ушкоджень кісток може
трактуватись по-різному. Тому ушкодження кісток необхідно вивчати
з урахуванням анатомічних співвідношень усіх кісткових утворень та
очолюючих їх м'яких тканин. Для цього до розрізання м'яких тканин
необхідно обов'язково провести рентгенографію кінцівок (у двох
проекціях) командира повітряного судна та другого пілота.
Необхідність рентгенографії інших частин тіла визначається
експертом у процесі дослідження. Після цього кістки відділяють від
м'яких тканин та ретельно описують особливості їх ушкоджень для
того, щоб зробити висновок про механізм їх утворення. Особливо
ретельно досліджуються ушкодження кісток з укоріненням одних
кісткових утворень у інші.
12.6. Для перевірки слідчої версії про розгерметизацію
повітряного судна необхідно ретельно дослідити стан барабанних
перетинок та внутрішнього вуха. Перетинки рекомендується оглядати
до розтину порожнини черепу за допомогою ушного та лобного дзеркал
або за домомогою отоларингологічного мікроскопу через зовнішній
слуховий прохід, які застосовуються у отоларингології. Якщо є
можливість, необхідно запросити для виконання цього дослідженні
відповідного фахівця. Прицьому відмічають наявність або
відсутність ушкоджень барабанної перетинки, слухових кісток,
наявність крововиливів.
13. Відбір біологічного та іншого матеріалу для проведення
додаткових досліджень.
При дослідженні авіаційних подій з тіл загиблих проводять
відбір матеріалу для таких додаткових досліджень, як
токсикологічне, мікроскопічне, біохімічне, дослідження на
наявність планктону, імунологічне, цитологічне.
13.1. Токсикологічне дослідження.
При авіаційних подіях обов'яково береться матеріал з тіл
членів екіпажу для визначення наявності та кількості алкоголю. Це
визначення повинно проводитись незалежно від того, досліджуються
тіла або їх частини, при цьому пропитування м'ких тканин бензином
(керосином) не перешкоджує проведенню токсикологічного аналізу.
Для дослідження беруть кров та сечу у кількості 20 мл у
посуд, який заповнений під пробку. Кров беруть чистим шприцом з
крупних вен кінцівок або синусів твердої мозкової оболонки. Кров
та сеча поміщуються у невідкриті та непромиті флакони з під
пеніциліну за допомогою проколу резинової пробки флакону. Якщо
кров відсутня для токсикологічного дослідження, використовуються
гематоми (м'яких тканин та внутрічерепні). При неможливості взяття
крові та сечі для дослідження використовується головний мозок, а
також мускулатура у кількості до 1000 г, яку вичленяють з
неушкоджених глибоких відділів стегна (тазу, плеча). М'язи беруть
у чистий скляний посуд відповідної ємкості з притертою пробкою або
з пробкою, яка загвинчується. Слід підкреслити, що за результатами
дослідження м'язів можливо зробити висновок тільки про наявність
етилового спирту в об'єкті.
При пожежі на борту повітряного судна, вибуху пального або
при підозрі на несправність двигунів обов'язково проводиться
токсикологічне визначення окису вуглецю. Якщо тіло збереглось та
не обезкровлене, то береться кров з крупних вен у кількості
20 мл.у флакон, наповнений під пробку. При розчленуванні тіла,
коли крові немає, беруть м'язи, краще всього з стегна, у кількості
100 г. Для визначення карбоксиміоглобіну м'язи беруть у скляну
банку, яка закривається кришкою або пробкою.
Під час нагрівання синтетичних та декоративно-оздоблюваьних
матеріалів можуть утворитись, крім окису вуглуцю, різноманітні
летючі токсичні речовини - ціаністі сполуки, фенол, ацетон,
акрил-нітрит та інші.
Найбільшу безпеку для людини являють ціаністі сполуки, тому
важливе експертне значення має установлення їх у тканинах тіл
загиблих членів екіпажу. Для цього беруть кров (не менше 200 мл.),
печінку з жовчним міхуром,сечу, нирку, головний мозок, не менше
1/4 частини легеня. Токсична дія нітрилів може бути обусловлена як
дією ціаністої групи, яка утворюється після гідролізату нітрилів у
організмі, так і хімічною активністю цілої молекули. Для
визначення токсичних нітрилів береться кров у кількості 5 мл.і
поміщується у флакон за обсягом 10 мл.,який плотно закривається
гумовою пробкою та додатково герметизується розплавленою сумішшю
парафіну з поліетиленом.
У процессі дослідження авіаційної події може виникнути
підозра про прийняття членами екіпажу різних препаратів -
гіпотензивних, наркотичних, снотворних, транквілізаторів та інше.
При цьому обов'язково проводиться токсикологічне визначення
препаратів, які входять у зазначені групи, у трупному матеріалі:
печінка з жовчним міхуром, шлунок з вмістом, тонка та товста кишка
з вмістом, нирка, сеча, кров та головний мозок.
При авіаційних подіях на авіаційно-хімічних роботах необхідно
мати на увазі можливість інтоксикації членів екіпажу
ядохімікатами: фосфорорганічними (базудін, діброн, карбофос),
хлорорганічними (дилор, супарен), похідними тіокарбамінової
кислоти (ордам, роніт, тіллім), піретроідами (амбуш, децис та
інше).
Найбільш практичне значення мають фосфорорганічні сполуки. У
цих випадках для токсикологічного дослідження беруться печінка з
жовчним міхуром, тонка та товста кишка з вмістом, нирка, сеча,
кров не менше 1/4 легеня. Об'єкти необхідно фіксувати
спиртом-ректифікатом, рівень якого над внутрішніми органами у
банці повинен бути не менше 1 см. Для контролю необхідно
направляти і пробу спирту у кількості до 300 мл.6 взятого з тої ж
тари, що і для консервації.
Значну допомогу при підозрі на отруєння фосфорорганічними
сполуками може дати дослідження активності холінестерази крові та
головного мозку, для чого ці об'єкти направляються у біохімічну
лабораторію. Важливо підкреслити, що активність холінестерази у
трупній крові практично не змінюється напротязі доби після наступу
смерті.
Для визначення інших груп ядохімікатів вилучаються ті ж
об'єкти, але без фіксації консервуючими рідинами. Необхідно
пам'ятати, що при підозрі на дію хлорорганічних ядохімікатів
вилучається також жирова клітина або сальник.
При авіаційній події може йти мова про дію на членів екіпажу
не однієї з перерахованих речовин. У таких випадках для
токсикологічного дослідження вилучаються: шлунок з вмістом, 1 метр
тонкої та товстої кишки, з вмістом, не менше 1/3 печінки з жовчним
міхуром та його вмістом, одна нирка та уся сеча, 1/3 головного
мозку, кров - не менше 200 мл.,селезінка, не менше 1/4 частини
легеня.
13.2. Мікроскопічні дослідження.
Мікроскопічні дослідження при авіаційних подіях проводяться
для вирішення таких питань:
13.2.1. Визначення або виключення хворобливих змін у
організмах членів екіпажу, які могли проявити несприятливий вплив
на їх працездатність;
13.2.2. Визначення причин смерті та швидкості її наступу;
13.2.3. Встановлення прижиттевості та давності утворення
ушкоджень;
13.2.4. Оцінка емоційного стану членів екіпажу у
екстремальній ситуації польоту.
Для вирішення першого та другого питання беруться кусочки
усіх внутрішніх органів. Кількість кусочків, узятих з одного
органу, визначається виразливістю та росповсюдженістю патологічних
процесів, а також задачами дослідження.
Для вирішення третього питання беруться кусочки органів та
тканин з ушкодженнями їх. Кількість кусочків визначається
виразливістю та розповсюдженнями ушкоджень.
У всіх перерахованих вище випадках кусочки вирізуються через
усі слої, обов'язково повинна бути захвачена межа між зміненими та
незміненими участками тканин. Повинна бути їх товщина не больше 1
см, площа - 2-3 квадратних см. Вирізувати кусочки необхідно дуже
гострим ножем або бритвою.
Забороняється користуватись ножицями, щоб не запобігти
розминання ми тканин. Вирізані кусочки кладуться у скляну банку з
фіксуючою рідиною (10% нейтральний розчин формаліну), причому
кількість цієї рідини повинна бути у 10 разів більша за обсягом
узятих кусочків.
При вилученні декількох кусочків одного й того ж органу або
тканини кожен з них маркується етикеткою, для чого використовують
матеріал, який є стійкий до дії фіксуючої рідини. Написи на
етикетці необхідно робити кульковою ручкою або простим олівцем.
Для вирішення питання про прижиттєву дію високої температури
необхідно брати:
а) шкіру з місць опіку та з суміжних участків;
б) зразки тканин з порожнини рота, глотки, гортані, трахеї;
в) вузли блукаючих нервів, симпатичні вузли, черевне
(сонячне) сплетіння. Необхідно також пам'ятати про можливість
стереомікроскопічного дослідження та дослідження у інфрачервоних
промінях відбитків з слизової оболонки дихальних шляхів для
виявлення часток кіптяви.
Частки кіптяви можуть бути знайдені і в крові, яка береться з
правої половини серця, та у змивах з слизової оболонки пазухи
основної кістки. Для цього у пазуху під тиском за допомогою шприця
вводять дистильовану або бідистильовану воду та відразу її
відсмоктують у відстійник, на дні якого укладено покрівне скло;
при цьому необхідно витримувати чистоту інструментів, посуду та
реактивів.
Для виявлення продуктів піролізу мастил проводиться
люмінесцентна мікроскопія слизових оболонок верхніх дихальних
шляхів, трахеї, бронхів та підплевральних кусочків легенів.
Для вирішення четвертого питання - оцінка емоційного стану
членів екіпажу у екстремальній ситуації аварійного польоту -
проводиться дослідження нейроендокринної системи. Надниркові
залози виймаються разом з оточуючою жировою клітковиною, ретельно
відпрасовуються та зважуються (окремо) з точністю до 0,05г.
Кусочки вирізують упоперек через всю товщу. Гіпофіз виймається
після витягнення головного мозку, при цьому попередньо
підрізається скальпелем діафрагма турецького сідла. Після його
зважування проводиться розріз по великому діаметру (у повздовж
органу) по середині у горизонтальній площі, фіксують у відповідній
рідині (у залежності від методики дослідження).
У необхідних випадках мікроскопічному дослідженню підлягають
окремі кусочки тканин для встановлення їх регіонального походження
активності ферментів окисного та ферментного обмінів у міокарді,
печінці та нирках (для вирішення питання про гострий кисневий
голод). Вибір методики дослідження у таких випадках визначається
судово-медичним експертом гістологом у залежності від його цілей.
При наявності даних про дію на екіпаж вибухової декомпресії
проводиться гістологічне дослідження височної кістки. Для цього їх
випилюють та фіксують у формаліні. У зв'язку з тим, що формалін з
великим трудом проникає у кам'янисту частину піраміди, необхідно
попередньо просверлити у ній 3-5 каналів тонким свердлом. Після
декальцинації височну кістку досліджують під мікроскопом.
Необхідно також пам'ятати про те, що для вирішення першого
питання необхідно використовувати фотометричне дослідження м'язу
серця (при підозрі на ішемічну хворобу серця). Для цього
вилучається розрізане серце і направляється у лабораторію
судово-медичної експертизи для встановлення концентрації калія та
натрія, а також коефіцієнта К/Nа.
13.3. Біохімічні дослідження.
Значні дії факторів польоту можуть викликати виражені
функціональні зрушення і навіть привести до тимчасової або певної
утрати працездатності членів екіпажу. Раптовий відказ техніки у
польоті, втрата просторової орієнтації, реальна загроза зіткнення
та інші причини можуть викликати значно виражену емоційну реакцію
(стрес). У таких випадках, як вище наводилось, значну інформацію
може дати мікроскопічне дослідження нейроендокринної системи.
Діагностичну цінність при вирішенні цієї проблеми мають і
біохімічні методи дослідження.
Відбір проб для таких досліджень проводиться у можливі ранні
терміни, не пізніше 2 діб зберігання тіл при температурі не вище 5
градусів С. Кусочки вагою 3-6 г вирізують з нерозтрощеної частини
печінки, головного (спинного) мозку, передньої стінки лівого
шлуночка серця, коркового та мозкового прошарку нирок.
Їх поміщують у невеликі склянні або пластмасові ємкості
відповідно за обсягом. Для проведення дослідження матеріал
зберігають при низькій температурі у сосуді Дьюсара з сухим льодом
або у морозильному відділенні холодильника, щоб не було
розморожування. Проби крові та сечі відбирають у пробірки у
кількості, яка залежить від наявності цих рідин, але не більше 5
мл., і зберігають при температурі 5 градусів С. Проводиться
визначення сумарного вмісту вуглеводів у тканині печінки,
кількісне визначення декстринів, визначення молочної та
піровиноградної кислот у тканині печінки, серця, нирки, кількості
цукру у крові та сечі, рівня каталази у крові, визначення молочної
кислоти у тканині головного (спинного) мозку. Дослідження
проводяться у клінічній лабораторії за відповідними методиками.
Потрібно не забувати про можливість біохімічного дослідження
вмісту опікових міхурів для визначення прижиттевості опіків. У
прижиттевих опіках вміст загального білка у міхурах у 2-3 рази
перевищує вміст білка у плазмі крові.
13.4. Дослідження на планктон.
У тих випадках, коли повітряне судно ударяється об водну
поверхню і екіпаж загинув на воді, виникає необхідність у
вирішенні питання, чи не наступила смерть від утоплення.
Якщо дані секційного дослідження непереконливі, то для
дослідження на планктон беруться: нерозрізана нирка, рідина пазухи
основної кістки, не менше 15 г. кісткового мозку стегнової або
плечевої кістки, крайовий відділ печінки, селезінки і обов'язково
тканина легенів для контролю.
Після взяття цих органів забороняється обмивати проточною
водою інструменти, посуд, рукавиці та самі органи. Об'єкти
розміщують у чисті скляні банки без рідини, яка фіксує та
направляють у відділення судово-медичної токсикології бюро
судово-медичної експертизи. Після відповідної обробки вони
передаються для дослідження у відділення судово-медичної
гістології.
13.5. Імунологічні дослідження.
Необхідність у проведенні імунологічних досліджень може
виникнути при встановленні належності тканин людини, належності
частин одному й тому ж тілу, для виявлення тіл з відповідною
групою крові.
У таких випадках кров направляється у рідинному стані та у
вигляді плям на стерильному бинті (марлі). Рідина кров у кількості
3-5 мл. береться з порожнин серця або крупних судин стерильною
піпеткою або шприцем та розміщується у стерильну пробірку
(флакон). Кров у вигляді плям береться тою ж піпеткою або шприцем
на складений у 5-6 слоїв бинт (марлю), який потім висушується
(подальше від нагрівальних приладів та без впливу прямих сонячних
променів (на аркуші чистого папіру при кімнатній температурі у
приміщенні, де не повинно бути випарювання формаліну та йоду. При
відсутності крові беруться 3-4 кусочки м'язів розмірами 1х1х0,5 см
з глибоких відділів або нігті, коси, кістки. Крім того, разом з
м'язами для контролю направляється марля, якою вимокали поверхню
розрізу, а потім висушують методом, який описано вище. При
тривалому транспортуванні кусочки м'язів повинні бути висушеними
або зберігатись у 5-10% розчині формаліну.
13.6. Цитологічні дослідження.
Необхідність у проведенні таких досліджень може виникнути при
встановленні належності тканин особі відповідної статі. Для цього
виготовляють мазки-відбитки, не менше чотирьох від кожного
об'єкту, шляхом притиснення обезжиреного предметного скла до
поверхні об'єкту та наступним висушуванням при кімнатній
температурі. Предметне скло повинно зберігатись у суміші
Никифорова (1частка 96-градусного спирту та 1 частка ефіру),перед
використанням ретельно витиратися. Для вирішення цього питання
можуть бути використані і волосся, які висмикуються пальцями.
Беруть не менше 10 волосин з піхвовими оболонками.
При дослідженні тіл (останків) бортпроводників та
авіапасажирів обов'язковий перелік матеріалів для направлення на
лабораторні дослідження такий же, як і при дослідженні (останків)
члені екіпажу. Виняток складають тільки дослідження на алкоголь та
виявлення хворобливих змін, які проводяться лише при відповідних
показниках. При великій кількості загиблих авіапасажирів матеріал
береться методом випадкової вибірки примірно у 1/4 загиблих.
Якщо у бюро судово-медичної експертизи не виконуються деякі з
рекомендованих діагностичних методів, експерт повинен інформувати
про ці слідчі органи та комісію для вирішення питання про
направлення матеріалу на дослідження у відповідну установи.
14. Проведення медично-трасологічних досліджень.
При медичному дослідженні авіаційних подій одним з самих
важливих питань є питання про позу та робочі дії членів екіпажу.
Правильне вирішення його має важливе експертне значення для
аналізу аварійної обстановки у цілому. Одержані у результаті
відповідних експертних дій дані дозволяють не тільки оцінити
своєчасність та правильність дій членів екіпажу під час авіаційної
події, але й допоможуть у визначенні можливої причини її. Ці дані
також можуть дати можливість встановити характер робочих дій
членів екіпажу, які не були зареєстровані спеціальними приладами,
або визначити ту приготовчу позу для виконання конкретної робочої
дії, у якій знаходились члени екіпажу у момент зіткнення
повітряного судна з перешкодою.
Для кваліфікованого вирішення вищезазначеного питання
необхідно провести такі дослідження:
14.1. Дослідження слідів-відбитків та слідів зковзання на
тілі, одягу та взутті членів екіпажу.
Ці дослідження проводяться у відділенні судово-медичної
криміналістики відповідного бюро судово-медичної експертизи з
використанням загальноприйнятих методик, включно з обов'язковим
експериментальним моделюванням. Головна мета його - встановлення
можливого походження слідів та походжень на тілі, одягу та взутті
від конкретних деталей кабіни, з якими вони могли війти у контакт
під час авіаційної події.
При цьому необхідно пам'ятати, що можливості відповідних
досліджень, які проводяться у відділенні судово-медичної
криміналістики, у значному ступені пов'язані з правильним
вилученням та направленням означених об'єктів. Так, одяг з
пошкодженнями або слідами накладнень перед направленням
висушується при кімнатній температурі. Участок шкіри з ушкодженням
розміром не менше 2 см. навколишньої поверхні вилучається у
вигляді трапеції, вузька частина якої повинна бути повернута до
голови тіла. При відсутності такої можливості верхній край
препарату прошивається ниткою. Участок шкіри ретельно обчищують
від підшкірно-жирової клітковини хромірованими ножицями та
розміщують на відповідних розмірів картоні. При довгостроковому
транспортуванні участок шкіри висушують при кімнатній температурі.
14.2. Дослідження кісткових ушкоджень.
Ці дослідження включають вивчення рентгенограм дистальних
відділів кінцівок членів екіпажу, а також вивчення вилучених під
час секції ушкодження кісток. Рентгенографія кистів та ступенів
членів екіпажу, як відмічалось вище, може бути зроблена у ході
секційного дослідження. Рентгенограми передаються рентгенологам
або травмотологам для відповідного описування. Вилучені під час
розтину кістки з ушкодженнями досліджуються у відділенні
судово-медичної криміналістики з використанням загальноприйнятих
методик. Частини кісток з ушкодженням необхідно випилювати на
2-3 см. більше від краю ушкодження, очистити хромірованими
інструментами від м'яких тканин, висушити на повітрі при кімнатній
температурі. Для правильної оцінки механізму травми повинні бути
зібрані усі, навіть самі дрібні осколки кісток.
Виявлення металу, мастил, фарби, скла та інших накладнень на
одязі та тілі проводиться у відділенні судово-медичної
криміналістики відповідного бюро судово-медичної експертизи. Ці
дослідження проводяться з використанням таких методик, як
стереомікроскопія, дослідження в ультрафіолетових та інфрачервоних
промінях, метод кольорових відбитків, спектрографія та інше.
Встановлення регіонального походження біологічних тканин
(шкіри, внутрішніх органів, волосся), у тому числі на ричагах
управління, кнопочних обладнаннях та інше, проводиться за
загальноприйнятими методиками у відділенні судово-медичної
гістологіі ( шкіра, внутрішні органи) та судово-медичної
імунології (волосся).
15. Установлення осіб членів екіпажу при дослідженні значно
зруйнованих та обгорілих тіл під час авіаційної події.
Ототожнення тіл членів екіпажу є однією з головних задач, які
стоять перед судово-медичною експертизою при дослідженні значно
зруйнованих та обгорілих тіл членів екіпажу. Ототожнення
здійснюється за зовнішніми ознаками, пальцьовими узорами,
кістковим останкам, рентгенограмами, фотознімками.
15.1. Установлення осіб членів екіпажу за зовнішніми
ознаками.
Установлення осіб членів екіпажу за ознаками зовнішності,
індивідуальності зовнішнього вигляду, анатомічних особливостей
людини, визначається за цілим рядом ознак. Їх стійкість відносна
та залежить від віку та від тих змін, що стались з тілом під час
авіаційної події. Зовнішні ознаки людини можуть бути загальними та
частковими, групового або індивідуального значення, з особливими
прикметами та такими, що впадають в очі.
Загальні ознаки людини характеризують елемент зовнішнього
вигляду у цілому, наприклад, розміри голови, довжина ступні.
Часткові ознаки характеризують окрему частину елемента
зовнішності, наприкла, форма спинки носа, розміри мочки ушної
раковини.
Ознаки групового значення властиві окремій групі населення
(расово-національні, етнографічні та інші).
Індивідуальні ознаки дозволяють виділити тіло конкретного
члена екіпажу з знайдених тіл та їх останків. Особливі прикмети -
це рідкі зовнішні ознаки (природжені або набуті аномалії у
побудові тіла, татуїровки, родимі плями, сліди операцій, травми та
інше). Ознаки, які відразу впадають і очі, - це ознаки великої
наглядності: зріст високий чи низький, повнота, незвичайний колір
волосся або значне оволосіння всієї шкіри.
Науковообгрунтована система опису зовнішніх ознак людини за
допомогою певних термінів називається словесним портретом. При
опису за цим методом зовнішні ознаки викладаються у певній
послідовності - від загального до окремого. Голова та обличчя, а
також окремі їх частини описуються з двох сторін - попереду
(анфас) та збоку (у правий профіль) при нормальному положенні
голови. Деталі зовнішності описуються за основними ознаками -
величині, формі та контуру, положенню, коліру, ступеню симетрії та
виразності.
Для ототожнювання особи найбільшу значимість мають вушна
раковина, зуби, різні зовнішні особливості прикмети, наприклад,
родимі плями, пігментації, татуїровки. Конкретні дані про особу
кожного члену екіпажу можуть бути одержані при вивченні
фотографій, рентгенорам, письмових матеріалів. Фотографії можуть
бути використані для вивчення зовнішності, складання словесного
портрету; також для проведення ідентифікаційної експертизи.
Рентгенограми використовуються для медико-криміналістичного
встановлення особи загиблого. При цьому порівнюються прижиттєві та
посмертні рентгенограми.
Зміни зубного апарату (видалення зубів, установка коронок,
мостів,пломб) фіксуються у медичних книжках членів екіпажу та ці
дані успішно використовуються для встановлення особи члену
екіпажу.
Останки членів екіпажу, на яких маються характерні прикмети
для опізнавання, повинні зберігатися до остаточної ідентифікації
останків усіх членів екіпажу.
16. Дослідження слідів узорів шкіри (дактилоскопічна
ідентифікація).
Дактилоскопія - це галузь криміналістики, яка вивчає будову
узорів шкіри людини для ототожнювання особи.
Об'єктами її дослідження є узори шкіри пальців, узори долоней
та підошв ступнів, які залишаються на різних предметах у вигляді
слідів-відбитків. Узори шкіри індивідуальні - немає двох осіб з
однаковими узорами шкіри. На трупах узори шкіри дуже стійкі до
процесів висихання та гниття. Відбитки пальців рук одержує слідчий
або оперативний працівник УВС. Судово-медичний експерт надає їм
необхідну допомогу у цих діях, якщо відпечатки необхідно одержати
на трупі.
Випрямлення пальців рук, зігнутих у результаті трупного
задубіння, досягається механічним порушенням задубіння або
перерізкою сухожилля згиначів у області зап'ястя.
Якщо епідерміс кистів повністю відсутній, відбитки папілярних
узорів можна одержати безпосередньо з дерми. Для цього кисті
відділяють від трупа та у сосуді з водою направляють у
кримінаслітичну установу.
17. Судово-медична ідентифікація тіл членів екіпажу по
кістковим останкам.
17.1. Головним завданням судово-медичного експерта при таких
дослідженнях є встановлення даних, які характеризують труп
невідомої людини, яка приймала участь у аварійному польоті, а
саме: його вік,зріст,групові властивості тканів, стать, перенесені
захворювання, ушкодження. При наявності переломів кісток
встановлюється їх прижиттевість. Інколи проводиться встановлення
обличчя по черепу. Якщо у ході роботи комісії та слідства виникає
припущення, що знайдені кісткові останки належать конкретній
особі, експерт, порівнюючи ознаки, знайдені при дослідженні
останків, з ознаками цієї особи, встановлює особу. Визначення
зрісту, віку та статі обов'язково проводиться при дослідженні
кісткових останків.
Встановлення зрісту базується на тому, що кожна кістка у
процессі свого розвитку зберігає відповідне співвідношення з
загальною 117 довжиною тіла. Визначаючи зріст по кісткам,
користуються методикою їх вимірів, прийнятою у антропології. При
цьому виходять з розмірів кісток, які досліджують та середніх
показників зрісту основної групи населення, до якої можливо
відносяться кісткові останки. Найбільш точні результати одержують
при наявності стегнової та великогомілкової кістки. Якщо
досліджуються декілька окремих кісток, то виводиться середня
арифметична величина.
При визначенні віку по кісткам використовують череп, зуби та
деякі інші кістки, такі як проксимальні кінці плечової та
стегнової. На черепі вивчають стан черепних швів. Відомо, що
процес заростання швів іде з середени зовні у конкретній
послідовності як за часом його виникнення, так і за місцем.
Заростання їх починається між 20 та 30 роками. У 30-40 років
зростання чітко видно у висковій частині вінцевого шву, у
верховковій та задній частинах стрілоподібного шву. У 40-50 років
іде подальше заростання цих швів. Поступово заростають очноямкова
та вискова частини клиновидно-лобного шву та клиновидно-тім'яного
шву. Починаючи з 50-55 зростаються також інші участки черепа. На
всьому протязі першим зростає стрілкоподібний та останнім
- потиличний шов. Послідовність зростання швів залежить від форми
черепу: у доліхоцефалів (череп з вузькою черепною коробкою)
послідовність іде у напрямку від вінцевого шву до
стрілкоподібного; у брахицефалів (череп з широкою черепною
коробкою) - від стрілкоподібного до вінцевого.
Установлення віку по зубам до 20-25 років прводиться без
труднощів. Після появлення усіх постійних зубів вік визначають по
ступеню зтертості жувальної поверхні, стану корінців та пульпових
камер.
По іншим кісткам скелету вік визначають на підставі
анатомічних, рентгено-анатомічних та антрометричних даних.
Анатомічний метод визначення віку враховує атрофічні зміни, які
починають виявлятись після 25 років. У основі рентгеноанатомічного
методу лежать терміни появи ядер окостініння у кістках та їх
епіфизах.
Вік може бути встановлений також і по проксимальним кінцям
плечової та стегнової кісток. При цьому ураховується зовнішній
вигляд кісток, характер епіфазарної лінії, границя розташування
верхнього краю кісткомозкової порожнини, характер компактної та
спонгіозної речовини кісток. Сукупність цих показників дозволяє
визначити вік з точністю до 5 років.
Для установлення статі по кісткам використовуються різні
кістки скелету. Саме простіше установити стать тоді, коли у
розпорядженні експерта є повний скелет людини. З окремих кісток
найбільше значення мають череп та кістки тазу. Череп має конкретні
ознаки, сукупність яких дозволяє віднести його до конкретної
статі. Серед них найбільше значення має ступінь виразковості
надбрівних дуг та надперенісся, зовнішнього потилочного горба,
смочковидного паростка, форма та характер побудови очної ямки,
наклін лоба, характер носо-лобного кута, характер кутів нижньої
щелепи, форма та особливість верхньої щелепи, загальна
конфігурація черепа.
Різниця чоловічого черепа від жіночого виявляється насамперед
у формі та характері побудови, а також абсолютної та відносної
величин черепу та окремих його частин. При порівнянні з жіночим
чоловічий череп характеризується більшими розмірами склепіння та
підвалина більшою розвинутостю та кутастістю обрисів за рахунок
найбільшої виразковості горбатості та шорсткості у місцях
кріплення шийних, потиличний та вискових мускулів, більший
розвиненості надбрівних дуг та надперенісся (у жінок більш
розвитнуті лобні та тім'яні горби), більш сильним розвитком
смочковидних паростків, більшими розмірами нижньої щелепи,
частішою скошеністю лоба назад; деякою більш розвунутістю обличчя
у відношенні до мозкової частини; чітко вираженим носо-лобним
кутом; більш низькими очними ямками, частіше прямокутньої форми з
потовщеним та тупим верхнім краєм.
17.2. Установлення особи трупа з використанням рентгенограм.
Дослідження починається з вивчення прижиттевих рентгенограм,
які були зроблені у процесі прижиттєвого медичного обстеження та
лікування. Рентгенограми однієї й тієї ж частин тіла, які будут
порівнюватись, виконуються у однаковій проекції, з однією
відстанню, промінями однієї та тієїж жорсткості.
Після виготовлення рентгенограм відповідних кісток
трупапорівняння їх з предсталеними слідчим рентгенограмами
проводиться або при перегляді на негатоскопі або порівнюються
зроблені з рентгенограм фотовідбитки при контролі за оригінальними
знімками. Успішно використовуються при цьому для ототожнювання
особи рентгенограм лобних пазух, турецького сідла, нігтьових
фаланг пальців рук.
17.3. Установлення особи трупа з використанням фотографій.
При судово-медичному встановленні особи трупа по кістковим
останкам можуть бути використанні фотографії, які зіставляються з
черепом трупа, який досліджують. Методика такого фотосуміщення
грунтується на наявності закономірностей співвідношень між будовою
черепа та м'яких тканин голови.
При порівнянні у дослідженні черепу трупа та фотографій
необхідно починати з зіставлення черепа та представлених
фотографій. При цьому порівнюється загальний характер та деталі
асиметрії обличчя та черепа, а також особливості побудови
відповідних частин. Після такого зіставлення проводиться суміщення
зображення голови людини та черепа трупа.
Суміщення проводиться різними методами. У судово медичній
практиці застосовуються фотосуміщення (фотонакладнення,
фотоаплікація). Для цього виготовляються негативи зі знімків
голови з місця авіаційної події ( у фас та профіль). Одержаний
негатив вставляють у фотоапарат замість матового скла і по ньому
проводять установку черепа у положення, яке відповідає положенню
голови на фотографії, при цьому суміщення черепа та голови
відповідає нанесеним на них раніше орієнтирам. Після цього череп у
тому ж масштабі, що й фотографія голови людини, фотографується на
чорному фоні з затемненими очними ямками. Негативи зображення
голови та черепа суміщаються на просвіт за контурами та
опізнавальним точкам. З суміщених негативів через збільшувач
виготовляють суміщене зображення голови ті черепа. Кінцева
перевірка відповідності голови та черепа одне одному проводиться
на одержаному фотовідбитку. Якщо суміщення не відбулося, то
експерт робить висновок, що досліджений череп не відноситься до
трупу людини, фотографія якої представлена.
Категоричний висновок, що знайдене тіло є трупом певної
людини експерт робить тільки на підставі сукупності збіжності
даних (збіжність статі, віку, результатів суміщення порівняльних
досліджень зубів та інше).
Якщо для встановлення особи людини, тіло якої доставлено з
місця авіаційної події, було використано тілько фотосуміщення, а
матеріали інших порівняльних досліджень відсутні, експерт може або
виключити належність черепа конкретної людини, або сказати, що
череп може належати трупові конкретної людини. Категорично
стверджувати належність тільки за фотосуміщенням неможливо.
18. Заключні положення.
18.1. При розслідуванні авіаційних подій вивчається
морально-психологічний клімат між членами екіпажу, а також
вирішується питання про психологічну сумісність осіб, які входять
до складу екіпажу.
У задачу вивчення особистості кожного члена екіпажу входить
виявлення їх індивідуально-психологічних особливостей, які можуть
негативно впливати на професіональну діяльність.
Аналіз дій членів екіпажу у польоті при розвитку аварійної
ситуації проводиться з урахуванням достовірно встановлених змін
психофізичного стану, які можуть бути не тільки слідством, але й
причиною помилкових дій.
На підставі ретельного вивчення режиму та умов праці,
відпочинку та харчування членів екіпажу, напередодні та у день
події встановлюється, чи було стомлення їх, харчове отруєння,
вживання медикаментів, наркотиків, алкоголю, які могли сприяти
виникненню авіаційної події.
Попередня оцінка стану здоров'я членів екіпажу проводиться на
підставі глибокого вивчення медичної документації (журналу
передпольотного медичного контролю, медичних книжок, заключень
ЛЛСК), а також даних медичного дослідження після авіаційної події.
Вплив несприятливих факторів польоту на членів екіпажу
(тривалих і незвичайних прискорень, гіпоксії та вибухової
декомпресії, дії атмосферних електричних розрядів та інше)
визначається на підставі аналіза даних збору польотної інформації
та радіообміну, а також на підставі лабораторних досліджень
біологічного матеріалу для виявлення специфічних морфологічних та
біологічних ознак, характерних для дії того чи іншого
несприятливого фактору.
Нервово-емоційний стан членів екіпажу у польоті при розвитку
аварійної ситуації визначається шляхом аудиторського та
інструментального аналізу радіообміну між членами екіпажу та між
диспетчерами та членами екіпажу.
Джерелом інформації про дії членів екіпажу у польоті є дані
запису МСРП та радіообміну, а також дані медико-трасологічних
досліджень щодо встановлення ознак, пози та робочих дій у
аварійній ситуації.
Для встановлення дій членів екіпажу у польоті при аварійній
ситуації аналізується синхронізований запис радіообміну , дій щодо
управління польотом та параметри польоту.
За допомогою медико-трасологічних досліджень визначаються
пози та можливості робочих дій членів екіпажу у момент зіткнення
повітряного судна з перешкодою.
Результати медико-трасологічних досліджень ( особливо
встановлення факту відсутності ознак активної робочої пози у
пілотів) безпосередньо свідчать про можливу втрату працездатності
членами екіпажу у польоті від захворювання, отруєння, травми,
емоційного шоку.
Оцінка діяльності екіпажу при виникненні аварійної ситуації
складається з фізіологічного та інженерно-психологічних
компонентів, а саме:
- фізіологічний компонент передбачає оцінку швидкості, темпу
та амплітуди управляючих дій латентного часу, рухової реакції,
автоматизму професіональніх дій, їх координації та послідовності;
- інженерно-психологічний аналіз дій членів екіпажу
передбачає встановлення часу розпізнавання та правильності оцінки
ситуації, яка склалась на борту повітряного судна, причин її
виникнення, правильності прийняття рішення цілеспрямованних та
адекватних дій на ліквідацію аварійної ситуації;
У процесі розслідування авіаційної події у членів комісії
виробляється чітке, детальне, визначене просторове часове
аргументування - побудований динамічний "зразок аварійного
польоту" у логічній послідовності.
Для уточнення цілого ряду психофізичних деталей проводиться
експериментальне моделювання на тренажері з записом відповідних
фізіологічних параметрів у перевіряючих. Одержана циклограма
діяльності є своєрідною перевіркою моделі аварійної ситуації.
Кінцевим етапом аналізу дій членів екіпажу при аварійній
ситуації є виявлення факту помилки людини, її виникнення, можливих
її причин та вироблення рекомендації щодо запобігання подібних
помилок.
Додаток N 1
до Правил медичного
розслідування авіаційних
подій
Основні види ушкоджень при авіаційній події
Характерною особливістю ушкоджень при авіаційних подіях є
чисельність їх в результаті дій таких факторів:
- інерційне зміщення тіл;
- удари тіл об частини устаткування та предмети інтер'єру
повітряного судна;
- вибухова декомпресія;
- динамічні перенавантаження у польоті;
- вибух пального та пожежа;
- удари об зовнішні частини повітрянного судна при випаданні
з нього.
У залежності від виду авіаційної події вищенаведенні факти
діють у різних комбінаціях на тіло людини та призводять до
відповідних ушкоджень:
- при зіткненні повітрянного судна з перешкодою (земною або
водною поверхнями);
- при зіткненні з іншим повітряним судном;
- при вибуховій декомпресії;
- при травмах і незвичайних прискореннях;
- при дії атмосферних електричних розрядів;
- при пожежі на борту;
- при зіткненні з птахами;
- при випаданні з повітряного судна.
1. Ушкодження при зіткненні повітряного судна з перешкодою.
У механізмі утворення ушкоджень у членів екіпажу та
авіапасажирів спостерігаються два стани: перший - утворення
первинних ушкоджень групи "а" при згинанні станового хребта у
шийному та поперековому відділах (мал. 1) і групи "б" при
інерційному зміщенні тіла (мал. 2), другий - утворення вторинних
ушкоджень (додаток N 3).
Первинні ушкодження утворюються в результаті дії значної
однонаправленної сили (перенавантаження гальмування) у момент
зіткнення повітряного судна з перешкодою. Первинні ушкодження
групи "а" виникають у членів екіпажу та пасажирів, які знаходяться
на конкретних місцях у недеформованій кабіні екіпажу та салоні
повітряного судна при ударі об розсташовані спереду частини
устаткування та інтер'єру кабіни або салону у момент зіткнення
повітряного судно з перешкодою. У цей момент виникає одночасне
максимальне згинання станового хребта у шийному і поперековому
відділах, а за рахунок дії вертикального перевантаження у напрямку
"голова - таз" тіло фіксується при удавленні у сидіння.
При великих перенавантаженнях, невикористанні прив'язної
системи, коли повна фіксація тіла члена екіпажу або авіапасажира у
кріслі не забезпечена, то відразу після первинного контакту частин
тіла з предметами устаткування та інтер'єру, т.б. після виникнення
ушкоджень групи "а", тіло інерційно зміщується вперед і вверх. При
цьому воно знову вдаряється об частини устаткування та інтер'єру,
викликаючи утворення первинних ушкоджень групи "б", які мають
зовсім іншу локалізацію.
Далі у процесі хаотичного зміщення повітряного судна по
поверхні землі при його деформації і руйнуванні, під дією
різнонаправлених сил, а також у результаті вибуху палива та пожежі
виникають численні вторинні механічні та термічні ушкодження
різного характеру і локалізації.
Усі механічна ушкодження при зіткнені повітряного судна з
перешкодою діляться на три групи: специфічні, або контактні,
характерні та інші.
Специфічні, або контактні ушкодження виникають від дії
конкретних деталей арматури та устаткування кабіни екіпажу у осіб,
які знаходились там при зіткненні повітряного судна з перешкодою,
і це є штамповані сліди-відбитки поверхні цих об'єктів на тілі,
одязі та взутті потерпілих. Специфічними ушкодженнями є
сліди-відбитки вимикачів та перемикачів, металевих ободів табло,
приладної дошки на відкритих частинах тілах і одягу, сліди
ребристих поверхонь педалей на взутті пілотів. Специфічні
ушкодження бувають як первинні так і вторинні.
Характерні ушкодження виникають від дії деталей устаткування
та інтер'єру кабіни екіпажу у членів екіпажу і салону - у
авіапасажирів, які знаходились на конкретних місцях у певній позі
і виконували конкретні робочі дії (для членів екіпажу) органами
управління в момент зіткнення повітряного судна з перешкодою. Ці
ушкодження є головним джерелом інформації про позу та робочі дії
членів екіпажу. Виявлення характерних ушкоджень і трактування
механізму їх утворення проводиться із застосуванням
експерементального моделювання. Характерні ушкодження бувають
тільки первинними.
Інші ушкодження виникають у членів екіпажу і авіапасажирів
від дії устаткування та інтер'єру кабіни екіпажу та салону при
зміщенні повітряного судна на певерхні землі, а також при
деформації конструкції. Інші ушкодження бувають тільки вторинними.
Характер і переважна локалізація первинних ушкоджень у членів
екіпажу і авіапасажирів при зіткненні повітряного судна з
перешкодою залежить від величини кутів зіткнення тангажу та крену.
Значно менше вони залежать від швидкості та практично не залежать
від висоти, на якій виникла авіаційна подія, за винятком падіння
літака, який вийшов з-під керування.
Вершина негативного тангажного кута направлена в сторону руху
повітряного судна, у позитивного тангажного кута - у сторону,
протилежну руху повітряного судна (мал.3-а, б).
Характер вторинних ушкоджень у першу чергу залежить від
особливостей рельєфу місцевості, де відбулося зіткнення
повітряного судна з землею, і значно менше від швидкості
повітряного судна. Коли авіаційна подія відбулася на взльоті,
виникає значна кількість вторинних ушкоджень, що залежить від дії
факторів вибуху великої кількості палива.
Нижче наведено механізм виникнення ушкоджень у осіб, які
знаходились на борту повітряного судна при зіткненні з перешкодою.
Принципової різниці у механізмі утворення та локалізації ушкоджень
у членів екіпажу та авіапасажирів не відмічається, за винятком
ступеня їх вираженності.
За рахунок меншої швидкості зіткнення повітряного судна з
перешкодою ушкодження будуть менше виражені і при цьому не
спостерігається розчленування тіл, частіше зустрічається обгоріння
тіл.
2. Механізм виникнення ушкоджень у осіб, які знаходились на
борту повітряного судна в момент зіткнення з перешкодою.
|-------------|---------------------------|---------------------|
|Кут тангажа |Механізм виникнення первин-|Механізм виникнення |
| |них ушкоджень |вторинних ушкоджень |
|-------------|---------------------------|---------------------|
|Негативний |Тіла інерційно зміщуються |Виникають у результа-|
|кут тангажу/ |уперед під дією значного |ті дії деформованих |
|більше 30 |перенавантаження гальмуван-|частин повітряного |
|градусів /без|ння. Ушкодження добре вия- |судна та факторів ви-|
|вираженого |вляються не передній повер-|буху палива. |
|курсу |хні тіл, вони чітко фіксу- |Ушкодження численні, |
| |ють ознаки пози і робочих |різної локалізації, |
| |дій екіпажу на тілі,одязі |добре виявлені |
| |та взутті | |
| | | |
|Негативний |Тіла інерційно зміщуються |Виникають частіше у |
|кут тангажу/ |уперед під дією значного |результаті дії дефор-|
|від 10 до 30 |перенавантаження гальмуван-|мованих частин повіт-|
|градусів/ без|ня. Ушкодження добре вияв- |ряного судна, раніше-|
|вираженого |ляється на передній повер- |факторів вибуху пали-|
|крену |хні тіл, вони чітко фіксу- |ва. Ушкодження чис- |
| |ють ознаки пози та робочих |ленні |
| |дій екіпажу на тілі, одязі | |
| |та взутті | |
| | | |
|Негативний |Тіла інерційно зміщуються |Виникають у результа-|
|кут тангажу/ |уперед. Зовнішні ушкодження|ті дії частин кабіни |
|від 0 до 10 |незначно виявлені на перед-|екіпажу та салону при|
|градусів/ без|ній поверзні тіла. Маяться |зміщенні повітряного |
|вираженого |деякі озки пози та робочих |судна на поверхні зе-|
|крену |дій екіпажу |млі. Ушкодження добре|
| | |виявлені |
|-------------|---------------------------|---------------------|
Продовження викладення механізму виникнення ушкоджень
|-------------|---------------------------|---------------------|
|Кут тангажа |Механізм виникнення первин-|Механізм виникнення |
| |них ушкоджень |вторинних ушкоджень |
|-------------|---------------------------|---------------------|
|Позитивний |Незначне інерційне зміщення|Виникають у результа-|
|кут тангажу |тіл уперед. Первинні ушкод-|ті дії частин кабіни |
|без виражено-|ження, як правило, відсутні|екіпажу та салону при|
|го крену | |зміщенні повітряного |
| | |судна по поверхні зе-|
| | |млі. Ушкодження мо- |
| | |жуть бути незначни |
| | |виявлені |
| | | |
| | | |
|Гострий нега-|Відбувається роввертання по|Виникають при хаотич-|
|тивний кут |повітряного судна на землі.|ному зміщенні повіт- |
|тангажу, крен|Тіла продовжують інерційне |ряного судна по по- |
|/від 15 до 30|зміщення у напрямку первин-|верхні землі у резу- |
|градусів/ |ного руху повітряного суд- |льтаті дії частин ка-|
| |на. Ушкодження добре вияв- |біни екіпажу та сало-|
| |лені та локалізуються на |ну. Ушкодження, як |
| |бокових поверхняхтіл. Фік- |правило, численні |
| |суються окремі пози та ро- | |
| |бочі дії екіпажу | |
| | | |
|Негативний |У результаті складення сил |Виникають,в основному|
|кут тангажу, |у момент торкання крилом |при зміщенні повітря-|
|крен /більше |літака поверхні землі на |ного судна по поверх-|
|30 градусів/ |тіла діє сила, яка направ- |ні земля у результаті|
| |лена повздовш його осі. |дії частин кабіни |
| |Відбувається інерційне змі-|екіпажу та салону,не-|
| |щення тіл уперед. Ушкоджен-|рідко факторів вибуху|
| |ня добре виявлені, локалі- |палива. Ушкодження |
| |зуються на передній повер- |численні |
| |хнітіла. Чітко фіксуються | |
| |ознаки пози та робочих дій | |
| |екіпажу. | |
|-------------|---------------------------|---------------------|
Продовження викладення механізму виникнення ушкоджень
|-------------|---------------------------|---------------------|
|Кут тангажа |Механізм виникнення первин-|Механізм виникнення |
| |них ушкоджень |вторинних ушкоджень |
|-------------|---------------------------|---------------------|
| Зіткнення у |Тіла інерційно зміщуються |Виникають у результа-|
|повітрі двох |уперед під дією дуже вели- |ті дії факторів вибу-|
|літаків, які |кого перенавантаження галь-|хової декомпресії |
|летять на зу-|мування (за рахунок склада-|/особливо на великих |
|стрічних кур-|ння швидкості літаків). |висотах/, а також при|
|сах під кутом|Ушкодження добре виявлені |падінні з висоти. Уш-|
|30 градусів |на попередній поверхні тіл.|кодження численні |
| |Чітко фіксуються ознаки по-| |
| |зи та робочих дій екіпажу | |
| | | |
|Зіткнення у |Тіла у літаку, який прийняв|Виникають у результа-|
|повітрі двох |удар носовою частиною фюзел|ті дії факторів вибу-|
|літаків під |яжу (перша група) при різ- |хової декомпресії |
|кутом більше |кому його гальмуванні, інер|/особливо на великих |
|50 градусів |ційно зміщуються уперед. На|висотах/, а також при|
| |тіла, які знаходились у лі-|падінні з висоти. Уш-|
| |таку, який прийняв удар бо-|кодження численні |
| |ковою частиною фюзеляжу | |
| |(друга група) діє значна по| |
| |величині сила кутового при-| |
| |скорення з зміщенням тіл | |
| |назад. У потерпілих першої | |
| |групи ушкодження добре ви- | |
| |явлені на передній повер- | |
| |хні тіла, у потерпілих дру-| |
| |гої групи на задній та боко| |
| |вій поверхні тіла | |
| | | |
|Зіткнення у |Тіла у літаку, який рухався|Виникають при ударі |
|повітрі двох |з більшою швидкісттю (перша|об частини кабіни |
|літаків, які |група), в результаті гальму|екіпажу та салону в |
|виконували |вання інерційно зміщуються |момент зіткнення лі- |
|політ в одно-|уперед, а у другому літаку,|така з землею. Ушкод-|
|му напрямку |який одержав доповнююче при|ження численні |
| |скорення, на тіла | |
|-------------|---------------------------|---------------------|
Продовження викладення механізму виникнення ушкоджень
|-----------|------------------------------|--------------------|
|Кут тангажа|Механізм виникнення первин- |Механізм виникнення |
| |них ушкоджень |вторинних ушкоджень |
|-----------|------------------------------|--------------------|
| |ла діє перенавантаження у нап-| |
| |рямку -груди-спина (друга | |
| |група). У потерпілих першої | |
| |групи ушкодження локалізують- | |
| |ся на передній поверхні тіла, | |
| |у потерпілих другої групи - | |
| |на задній та боковій поверхнях| |
| |тіла | |
|-----------|------------------------------|--------------------|
Особливості ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів
залежить, крім того, від розташування робочих місць у кабіні
екіпажу та крісел у салоні повітряних суден різних типів.
Механізм ушкоджень у членів екіпажу та авіапасажирів:
Ушкодження, які виникають у кабіні екіпажу:
- на місці командира повітряного судна та другого пілота;
- на місці бортінженера (бортмеханіка) обличчям у напрямку
польоту, боком у напрямку польоту;
- на місці штурмана обличчям у напрямку польоту, боком у
напрямку польоту, навстоячки за спинками крісел пілотів.
3. Ушкодження в салоні повітряного судна:
- на перших рядах крісел обличчям у напрямку польоту, спиною
у напрямку польоту;
- на подальших рядах крісел.
Характер та локалізація первинних ушкоджень у членів екіпажу
та авіапасажирів також залежить від напрямку дії перенавантаження,
а у пілотів ще й від положення органів управління.
Механізм виникнення ушкоджень у пілотів вертольотів подібний
до механізму виникнення ушкоджень у пілотів літаків (етапи
утворення первинних ушкоджень групи "а", "б", а також вторинних
ушкоджень), але є цілий ряд специфічних особливостей, які
впливають на характер, локалізацію та виявленість ушкоджень.
Зіткнення вертольотів з перешкодами відбувається, в
основному, на невеликій горизонтальній швидкості, але з відносно
високою вертикальною складовою, що впливає на характер та
локалізацію первинних ушкоджень - виникнення компресійних
переломів тіл грудних та поперекових хребців, ушкодження
хребцево-потиличного зчленування, забії та розмішування сідничних
мускулів, переломи сідничних кісток.
При аварійних посадках з розворотом, на режимах авторотації,
при відказах або руйнуванні хвостового гвинта, при відривах
лопастів несучого гвинта відбувається різке спонтанне розвертання
вертольоту навкруги вертикальної осі, т.б. виникає кутове
прискорення, під дією якого тіла зміщуються в сторони бортів
вертольоту, б'ючись при цьому об бокові стіни, від чого виникають
первинні ушкодження, які локалізуються на бокових та
передньобокових поверхнях тіл.
Устаткування робочого місця пілота вертольоту істотно
відрізняється від робочого місця пілота літака. У польоті пілот
літака здійснює робочі операції щодо управління повітряним судном,
в основному, штурвалом та педалями. Пілот вертольоту, крім роботи
педалями, у польоті маніпулює двома рукоятками-ричагами: правою
рукою - рукояткою циклічного кроку гвинта (РЦКГ), розташованій
попереду крісла пілота; лівою рукою - рукояткою "крок - газ",
розташованій знизу на рівні сидіння крісла пілота (мал.4). При
аварійній посадці літака пілот, затискуючи штурвал руками,
використовує його як опору для додаткової фіксації верхньої
половини тулуба, чим послабляє інерційне зміщення тіла у напрямку
дії перенавантаження гальмування. Пілот вертольоту такої
можливості не має, тому навіть під дією відносно невеликого за
силою перенавантаження гальмування тіло його інерційно зміщується,
ударяючись при цьому об деталі арматури та інтер'єру кабіни
вертольота.
У залежності від положення РЦКГ, яка зміщується щодо
поперечного та повздовжного напрямках та напрямку вектора
траєкторії руху тіла, в момент різких прискорень сама рукоятка
стає травмонебезпечним слідоутворюючим об'єктом.
Специфічні особливості мають також вторинні ушкодження.
Внаслідок того, що кабіна та фюзеляж вертольоту виготовлені з
легких матеріалів з низьким енергопоглинаючими властивостями,
навіть при відносно невеликих вертикальних та горизонтальних
швидкостях зіткнення вертольота з перешкодою виникають значні
деформації і руйнування кабіни та здавлювання фюзеляжу. При цьому
ушкодження, які виникають у членів екіпажу, як правило, несумісні
з життям. Такі події відносяться до категорії невиживаємих, т.б.
таких, при яких ударні перенавантаження перевищують межі
біомеханічної міцності анатомічних структур тіла людини, а також
ті, які супроводжуються руйнуванням або деформацією кабіни з
зникненням робочого простору.
Крім того, розташування паливних баків у безпосередній
близкості від кабіни сприяє її запалюванню негайно після падіння
вертольота на землю. При авіаційних подіях з вертольотами тіла
загиблих, як правило, зберігаються повністю. Це пояснюється дією
відносно невеликих ударних перенавантажень гальмування в момент
зіткнення вертольота з перешкодою, від цього залежить відсутність
розчленування тіл при інерційному зміщенні.
З цієї ж причини значно рідше має місце дія факторів вибуху
пального, які викликають розчленування тіл.
Розташування паливних баків у безпосередній близкості біля
кабіни, а також часте виникнення пожежі на землі негайно після
падіння вертольоту є причиною виникнення опіків Ш-ІV ступеню з
обуглюванням практично всієї поверхні тіла.
Переважною причиною смерті пілотів вертольоту є опіковий шок,
що пояснюється частим виникненням пожежі на місці падіння та
неможливістю членів екіпажу, які одержали тяжкі ушкодження,
своєчасно покинути вертольот.
Ушкодження життєвоважливих внутрішніх органів залежать від
недостатнього захисту членів екіпажу від дії ударних
перенавантажень.
При авіаційних подіях з вертольотами найчастіше
спостерігаються переломи ребер, нижніх кінцівок, кісток склепіння
та основи черепа, а також ушкодження головного мозку та опіки.
Рідше виникають переломи станового хребта, кісток тазу, верхніх
кінцівок, розриви внутрішніх органів та магістральних судин.
4. Ушкодження при вибуховій декомпресії та гіпоксії.
Розгерметизація повітряного судна, яке летить на висоті
більше 9000 м, супроводжується розвитком декомпресії. Якщо тиск у
кабіні екіпажу та салоні зрівнюється з атмосферним швидше ніж за
одну секунду, то виникає вибухова декомпресія. У членів екіпажу та
авіапасажирів, які зазнали вплив вибухової декомпресії, наряду з
механічними ушкодженнями органів та систем в результаті дуже
швидкого перепаду та вирівнюванні тиску, виникає гіпоксія, яка
різко обважнює стан і призводить до швидкої ( на протязі 5-6
секунд) нестями. Для вибухової декомпресії характерні такі зміни:
розриви альвеол та капілярів легенів, крововиливи та розриви
(рідко) барабанних перетинок, повітряна емболія судин. Остання,
навіть при відсутності ушкоджень судин та серця, є останньою з
причин смерті. Самою надійною ознакою дії на організм вибухової
декромпресії є виявлення жирової емболії у капілярах кровоносної
системи великого кругу кровообігу на відміну від жирової емболії
легенів, характерної для прижиттєвих ушкоджень кісток скелету.
5. Ушкодження при тривалих і незвичайних прискореннях.
У процессі експлуатації повітряного судна спостерігаються
різні види тривалих прискорень: лінейних, доцентрових та кутових.
Ступінь дії перенавантаження на організм людини визначається її
величиною. У польотах повітряних суден тривалі та незвичайні
прискорення виникають, як правило у екстремальних умовах. З
тривалих прискорень практичне значення мають доцентрові, тому що
вони можуть досягати великих рівнів і викликати порушення
працездатності членів екіпажу у вигляді розладу зору, спутання або
втрати свідомості. Відновлення свідомості пілота після виходу
повітряного судна з перенавантажень відбувається не відразу, а
через 10-15 секунд, потім на протязі 15-30 секунд члени екіпажу ще
знаходяться у стані відносної дезорієнтації. Лінейні прискорення
переносяться краще і не викликають розладу зору та свідомості.
При незвичайних еволюціях повітряних суден у польоті можливе
виникнення надмірних за тривалістю та величиною перенавантаження,
які призводять до руйнування літака у повітрі.
6. Ушкодження при дії атмосферних електричних розрядів.
При виконанні польоту у грозовому фронті можливі пошкодження
повітряного судна та ушкодження осіб, які знаходяться на борту,
атмосферними електричними розрядами (блискавкою). При польоті у
хмарах можливе накопичення на частинах повітряного судна статичної
електрики та виникнення електричного розряду між судном та
атмосферою. При цьому на повітряному судні може виникнути пожежа,
розгерметизація, вихід з ладу агрегатів, систем та інше. Після
спалаху блискавки члени екіпажу в результаті засліплення не можуть
прочитувати показання приладів на протязі 2-3 хвилин і, отже
адекватно управляти повітряним судном, що особливо небезпечно на
етапах взльоту та посадки. При прямому ураженні блискавкою членів
екіпажу або пасажирів сліди її дії визначаються на тілах загиблих
або уражених.
7. Ушкодження при пожежі на борту повітряного судна.
Пожежа на борту повітряного судна у польоті є однією з самих
небезпечних екстремальних ситуацій. Окрім дії на тіла членів
екіпажу та авіапасажирів відкритого полум'я, завжди має місце
токсична дія продуктів горіння, у тому числі дія продуктів
термодеструктивних полімерів. Нагрівання і горіння полімерних
матеріалів, які застосовуються при літакобудуванні,
супроводжується виділенням великої кількості високотоксичних
сполук, таких як окис вуглецю, синільна кислота, фосген та інші,
які викликають отруєння членів екіпажу та авіапасажирів, зниження
працездатності або утрати свідомості у польоті. Наявність
токсичних сполук визначається при хімічному дослідженні
біологічного матеріалу від тіл членів екіпажу та авіапасажирів.
8. Ушкодження при зіткненні повітряного судна з птахами.
Зіткнення повітряного судна з птахами у польоті викликає
серйозну погрозу безпеці польоту. При попаданні птаха у
повітрозабірник двигуна може наступити руйнування турбіни та
пожежа двигуна. Удари птахів по скляним частинам кабіни можуть
призвести до її розгерметизації та ушкодженню відкритих частин
тіла членів екіпажу уламками скла.
При огляді місця події, особливо уламків конструкцій
повітряного судна, необхідно приділяти велику увагу пошуку слідів
зіткнення з птахом. Якщо на частинах конструкцій знайдені пір'я
або біологічні частки, обов'язково досліджується їх видова
належність.
9. Ушкодження при випаданні з повітряного судна.
Випадання з повітряного судна у польоті можливе при
самочиному або випадковому відкриванні дверей, аварійних люків, а
також руйнуванні повітряного судна в результаті дії сил, що
перевищують межу місності конструкції повітряного судна.
У таких випадках на тілах загиблих є велика кількість
механічних ушкоджень. Самі тіла, як правило, розчленовані.
Додаток N 2
до Правил медичного
розслідування авіаційних
подій
Аналіз резцльтатів експериментального
моделювання у кабіні екіпажу літака
1. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі Х
літака.
1.1. На місціях командира повітряного судна та другого
пілота.
Первинні ушкодження групи "а" локалізуються на передній
поверхні тіла, переважно на голові та в області грудної клітини.
Основними травмуючими конструкціями є вузол кріплення колонки до
штурвала, колонка та штурвал. Якщо пілот не фіксований на робочому
місці прив'язними ременями, а також у випадках їх розриву при
подальшому переміщенні тіла вперед та уверх, можуть виникати
первинні ушкодження групи "б" від удару передньою поверхнею тіла
об колонку штурвала та об штурвал, а також головою об приладну
дошку або переднє скло кабіни екіпажу повітряного судна.
Можлива однотипна локалізація первинних ушкоджень групи "а"
при виконанні робочих дій штурвалом у командира повітряного судна
та другого пілота при різних положеннях колонки та самого штурвала
крену. Це пояснюється подібністю робочих місць, а також тою
обставиною, що другий пілот практично повністю дублює дії
командира повітряного судна при проведенні ним робочих дій
штурвалом.
Локалізація та площа ушкоджень при ударі об штурвал у
командирів та других пілотів на різних типах повітряних суден у
деталях різні, що пояснюється різницею у формі та розмірах вузла
кріплення колонки до штурвала, а також самої колонки та штурвала.
У крайньому положенні колонки штурвала "на себе" ушкодження
виникають, як правило, від дії вузла кріплення колонки до штурвала
і колонки штурвала в області перенісся, верхньої ті нижньої
щелепи, а від дії вузла кріплення колонки до штурвала також в
області грудини. Ушкодження від штурвала різні за локалізацією в
залежності від положення штурвала кута крену (область обличчя або
ключиць). У положенні лівого (правого) крена 90 градусів
відбувається удар областю носа, верхньою та нижньою щелепою об
кисть, які обхвачує верхню частину штурвала. У таких випадках
кисть демпфує (зм'ягчує) удар. Можливий перелом шиї -
(верхньогрудного) відділу станового хребта у зв'язку з черезмірним
згинанням голови при "фіксуванні" тулуба штурвалом.
У нейтральному положенні колонки штурвала по тангажу
ушкодження виникають, в основному, від дії вузла кріплення
штурвала до колонки, рідше самою колонкою, та від штурвала
переважно на обличчі. Область нижньої щелепи, як правило, не
травмується; основний удар об вузол колонки сприймається від дії
вузла кріплення колонки до штурвала в області грудної клітини не
відмічається. Можливе виникнення первинних ушкоджень групи "б" від
штурвала та вузла кріплення, але локалізація цих ушкоджень беде
значно відрізнятися від первинних ушкоджень групи "а", які
виникають при крайньому положенні колонки штурвала "на себе" (не в
області грудини, а значно нижче). У положеннях штурвала відповідно
крену у 90 градусів направо і наліво кисть, яка обхвачує верхню
частину штурвала, так само як і при аналогічних положеннях
штурвала при крайньому положенні колонки, виконує роль демпфера,
тільки співудар приходиться на лобну область.
У положенні штурвалу по крену 45 градусів травмуючими
частинами є рукоятка штурвала з переважною локалізацією ушкоджень
на бокових поверхнях голови у височній та височно-тім'яній
області. Необхідно зауважити, що у положеннях штурвала відповідно
куту крену у 45 градусів направо і наліво (у положенні штурвала у
крайньому "на себе" та у нейтральному по тангажу) відмічається
зміщення області локалізації ушкоджень на обличчі від удару об
вузол кріплення колонки до штурвалу ті об колонку відносно
середньої лінії (направо) у результаті "зісковзування" голови з
штурвала відразу після удару об нього.
У крайньому положенні колонки штурвала "від себе" практично
єдиним пошкоджуючим об'єктом є вузол кріплення колонки до
штурвала. При цьому первинні ушкодження групи "а" утворюються
тільки в лобно-тім'яній області голови незалежно від положення
самого штурвала по крену. Можливий перелом поперекового
(нижньогрудного) відділу станового хребта від різкого черезмірного
згинання його у напрямку дії перенавантаження, а також перелом
шийного відділу хребта, якщо під дією перенавантаження тіло
продовжує рух уперед, а голова притиснута до нерухомої перешкоди
(штурвалу). У випадках фіксації штурвала верхніми кінцівками у
крайньому положенні колонки штурвала "від" себе, а також при
віддачі колонки штурвал "від себе" з нейтрального положення по
тангажу у момент зіткнення повітряного судна з перешкодою
виникають характерні ушкодження верхніх кінцівок у результаті дії
сили, направленої уздовж плечової кісткі та кісток передпліччя, а
також переломи п'ястних кісток від прямої дії штурвалу. Коли
штурвал знаходиться у положенні правого чи лівого крену біля 90
градусів, ушкодження кінцівки, яка обхвачує нижню частину
штурвалу, будуть більш значнішими. З цього видно, що власне
первинні ушкодження, які виникають від дії вузла кріплення до
штурвалу при зміні положення колонки штурвала по тангажу від
крайнього положення "на себе" до крайнього положення "від себе",
зміщуються доверху - від області нижньої щелепи до лобно-тіменної
області (мал.5,6,7).
При фіксованому положенні штурвалу у нейтральному положенні
по тангажу та послідовній зміні положення штурвалу по крену від
нейтрального до 90 градусів управо або уліво ушкодження від дії
штурвалу починають утворюватись у положенні його по крену 34-45
градусів у височній або теменно- височній області голови. При
подальшому збільшенні кутів крену локалізація ушкоджень зміщується
до лобної області голови (мал.8).
1.2. На місці бортінженера (бортмеханіка).
Локалізація та характер ушкоджень на тілі бортінженера
(бортмеханіка) залежать від його місцезнаходження у кабіні екіпажу
конкретного типу повітряного судна. На літаках Як-40, Ан-24, Іл-18
та інших робоче місце бортмеханіка розташовано між робочими
місціми командира та другого пілота прямо перед середнім пультом,
де розташовані ричаги управління двигунами, якими вони маніпулюють
під час польоту.
Коли бортмеханік, фіксований на робочому місці поясним
ременем і ремінь не рветься під час перенавантаження, то
відбувається різке згинання хребта у шийному, поперековому
відділах (можливі переломи у цих відділах) і удар
темінно-потиличної області по середньому пульті; можливо об РУД.
Коли бортмеханік не фіксований на робочому місці або ремінь
рветься при дії перенавантаження, то зразу після удару
темінно-потиличною облатсю голови по середньому пульту або РУД
тіло продовжує рух уперед - уверх навколо голови, якби фіксованій
на середньому пульті, і здійснює "перекид" через голову, б'ючись
задньою поверхнею тіла об середню частину приладної дошки та
козирок з утворенням на задній поверхні тіла первинних ушкоджень
групи "б" (мал.9, 10).
На літаках Ту-134, Ан-12 робоче місце бортмеханіка також
знаходиться між робочими місціми командира та другого пілота, але
попереду немає середнього пульту з РУД, тому основні ушкодження
будуть виникати або у результаті травмуючої дії прив'язного ременя
та різкого згинання хребта у шийному та поперековому відділах,
або, якщо бортмеханік не був зафіксований ременем, також у
результаті черезмірного різкого згинання хребта та подальшого
удару темінною областю голови по середній частині приладної дошки
при рухові тіла уперед-уверх.
На літаку Ту-154 робоче місце бортмеханіка розміщується за
робочим місцем другого пілота лівим боком у напрямку польоту.
Ушкодження будуть виникати від дії лівого підліктовика крісла
бортінженера в області 8-9 ребер на лівій боковій поверхні грудної
клітини, а також від удару об кут штурманського столика лівою
височною областю голови. Можливі переломи хребта у нижньогрудному
та поперековому відділах з компресією у бокових відділах тіл
храбців.
1.3. На місці штурмана.
Локалізація та характер ушкоджень на тілі штурмана також, як
у бортмеханіка (бортінженера) залежать від його місцезнаходження у
кабіні екіпажу конкретного типу повітряного судна. Так, на літаку
Ту-154 робоче місце штурмана знаходиться поміж робочими місцями
командира повітряного судна та другого пілота перед середнім
пультом, т.б. розміщено аналогічно робочому місцю бортмеханіка на
літаках Ан-24, Іл-18 та інших. Відповідно і ушкодження на тілі
штурмана за характером та локалізацією будуть ідентичними на тілі
бортмеханіка (бортінженера) на повітряних суднах вищезазначених
типів.
Якщо робоче місце штурмана розташоване у кабіні боком за
напрямком польоту, як приклад, у літаку Іл-62, то головним
ушкодженням буде травма від дії підліктьовика штурманського
крісла, можливий також перелом хребта, у нижньогрудному та
поперековому відділі. На літаках Ан-12, Ту-134, Іл-76 робоче місце
штурмана винесено з кабіни екіпажу у носову частину повітряного
судна. Ушкодження у штурмана можуть бути самими різними за
локалізацією у залежності від положення його у кріслі (боком у
напрямку польоту, обличчям у напрямку польоту, упівоберту та
інше).
На повітряних суднах деяких типів, наприклаж на Ан-24, для
зручності роботи на взльоті та посадці штурман стоїть за кріслами
командира та другого пілота, тримаючись рукою за спинку крісла
пілота. У такому випадку стоячий штурман б'ється об задні поверхні
спинок крісел та об тіла командира та другого пілота. Цим самим
гаситься значне перенавантаження та зм'ягчується удар.
2. Моделювання дії перегрузки гальмування у площині Х - Z
літака під кутом 45 градусів до осі Х у напрямку зправа наліво та
зліва направо.
2.1. На місцях командира повітряного судна та другого пілота.
У відміну від варіанту дії перегрузок гальмування по осі Х
літака у такому випадку збільшується кількість слідоутворюючих
об'єктів - не тільки колонка штурвала, вузол кріплення колонки до
штурвалу, сам штурвал, але і підліктьовики крісел пілотів, каркас
ліхтаря кабіни екіпажу, середня частина приладної дошки та інше.
Частина ушкоджень локалізується на бокових поверхнях тіла та
голови. Ушкодження у командира повітряного судна та другого пілота
не завжди ідентичні, тому що рух тіла в напрямку до ближчої стінки
кабіни екіпажу зустрічає перешкоди з її сторони, а рух тіла
усередину кабіни відбувається вільно і продовжується або до
зіткнення з середнім пультом, або з приладною дошкою. Необхідно
визначити, що при положеннях штурвала по крену, протилежних дії
перенавантаження (руху тіла), "штурвальна травма" може бути
відсутньою тому, що голова та тулуб нібито налягають на руку, яка
охвачує верхню частину штурвалу і створює прокладку між тілом та
штурвалом. У таких випадках при сильному затисненні штурвала
можлива зміна напрямку руху тіла (розворот) у сторону руху
штурвала.
У крайньому положенні колонки штурвала "на себе" ушкодження,
одержані командиром повітряного судна та другим пілотом, дуже
різноманітні за локалізацією та походженням. Загалом ушкоджуючими
об'єктами є колонка штурвала, вузол кріплення штурвала та штурвал.
Ушкодження від дії підліктьовиків та каркасу ліхтаря, кабіни
екіпажу (за виключенням літаків з невеликими за осягом кабінами -
Л-410) не виникають.
У нейтральному положенні колонки штурвала по тангажу
"штурвальна травма" зустрічається у всіх його положеннях по крену.
Практично завжди при переміщенні тіла до ближчого борту кабіни
утворюється травма у тіменно-височній області голови та на
зовнішній поверхні плеча при ударі об каркас ліхтаря кабіни
екіпажу, а у випадках переміщення тіла до центру кабіни екіпажу
виникає удар тіменною областю голови по середній частині приладної
дошки.
У крайньому положенні колонки штурвала "від себе" у всіх
положеннях штурвала по крену при переміщенні тіла до ближчого
борту та до центру кабіни виникають характерні травми, які вказані
у попередньому абзаці. На боковій поверхні тіла часто виникають
ушкодження від дії підліктьовика крісла.
2.2. На місці бортмеханіка (бортінженера).
Якщо робоче місце бортмеханіка (бортінженера) розташоване
проміж кріслами командира повітряного судна та другого пілота, то
при дії перенавантаження гальмування можливість переміщення
бортмеханіка у кабіні екіпажу повітряного судна дуже обмежена.
Можливе утворення ушкоджень у лобно тім'яній області голови від
дії спинки крісла пілота. У кабіні екіпажу літака Ту-134 робоче
місце бортмеханіка також розташоване між робочими місцями пілотів,
але воно висунуте декілька уперед і розташоване нижче крісел
пілотів. Цим і пояснюеться інша картина утворення травм -
ушкодження також виникають у лобно-тім'яній області голови, але
слідоутворюючими об'єктами є приладна дошка та металічна рамка
(обкантовка) педалів.
У кабіні літака Ту-154 робоче місце бортінженера розташоване
ззаду робочих місць пілотів, лівим боком у напрямку польоту.
Можлива локалізація ушкоджень у бортінженера: ліва височно-скулова
область від дії вугла спинки крісла штурмана (дія перенавантаження
у напрямку зправа наліво), права половина обличчя та область лівої
глазниці від дії поверхні столика бортінженера та ричагів
управління двигунами (дія перенавантаження у напрямку зліва
направо).
2.3. На місці штурмана.
Якщо робоче місце штурмана знаходиться у носовій частині
кабіни екіпажу повітряного судна (на літаках Ту-134, Ан-12), то
ушкодження у штурмана будуть самими різноманітними як за
характером, так і за локалізацією в залежності від положення
крісла штурмана ("боком у напрямку польоту або обличчям у напрямку
польоту").
У положенні "боком у напрямку польоту" та при дії
перенавантаження зправа наліва виникає травма від удару об
поверхність штурманського столика в області обличчя та передньої
поверхні грудної клітини (удар по ребру столика). При дії
перенавантаження зліва направо травму викликає удар по спинці
крісла штурмана, можливо також хлистоподібний перелом хребта у
шийному (верхньогрудному) відділі. У положенні "обличчям в
напрямку польоту" та дії перенавантаження зправа-наліво травма
виникаї на обличчі та боковій поверхні клітини при ударі об
штурманський столик, а при дії перенавантаження зправа наліво
виникає удар правою боковою поверхнею тіла по правій боковій стіні
кабіни штурмана.
Якщо робоче місце розташоване у кабіні екіпажу за кріслом
командира повітряного судна "правим боком за напрямком польоту"
(на літаку Іл-62), то картина травмування практично не
відрізняється від наведенної вище.
На літаку Ту-154 робоче місце штурмана знаходиться перед
середнім пультом між кріслами пілотів. Можливість інерційного
переміщення штурмана у зв'язку з цим дуже обмежена та характерних
травм не виникає.
3. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі Z
літака.
3.1. На місціх командира повітряного судна та другого пілота.
Первинні ушкодження групи "а" у командира повітряного судна
та другого пілота локалізуються на бокових поверхнях голови,
верхніх кінцівок та тулуба. Головні слідоутворюючі об'єкти -
каркас ліхтаря кабіни екіпажу з розташованими на ній виступаючими
частинами блоків та інших деталей (у випадках інерційного
переміщення тіла до ближчої стіни кабіни), підліктьовики крісел
пілотів та середній пульт (у випадках інерційного переміщення тіла
до центру кабіни). Локалізація ушкодження у командира та другого
пілота різна, тому що, як уже відзначалося, на шляху тіл, які
інерційно рухаються будуть знаходитись різні пошкоджуючі об'єкти.
Одночасно з травмою від дії підліктьовика крісла пілота на боковій
поверхні тулуба при переміщенні тіла до центру кабіни екіпажу може
виникнути перелом хребта у грудному відділі з компресією тіл
хребців у напрямку руху тіла.
Ушкодження у командира повітряного судна та другого пілота
будуть однотипними, але дзеркально відбиті за локалізацією при
умові переміщення тіл у протилежних напрямках (це можливо тільки в
умовах експеримента), т.б. якщо тіло командира повітряного судна
переміщується зправа наліво, а другого пілота зліва направо і,
відповідно, навпаки.
3.2. На місці бортмеханіка (бортінженера).
У кабінах екіпажів повітряних суден, де робоче місце
бортмеханіка (бортінженера)розташоване між кріслами пілотів, в
зв'язку з різко обмеженими можливостями інерційного переміщення та
відсутністю виступаючих жорстких частин у напрямку рух тіл
характерних травм не відзначається.
На літаку Ту-154, де робоче місце бортінженера розташоване за
кріслом другого пілота, при дії перенавантаження у напрямку зправа
наліво виникають ушкодження на задній поверхні грудної клітини від
дії спинки крісла. Можливий "хлистоподібний" перелом у шийному
(верхньогрудному) відділі хребта. При дії перенавантаження у
зворотному напрямку тіло ударяється об столик бортінженера та його
приладну дошку. Ушкодження локолізується на передній поверхні тіла
в області обличчя та грудної клітини.
3.3. На місці штурмана.
На повітряних суднах усіх типів, крім літака Ту-154, робоче
місце штурмана розташоване з лівого борту кабіни. Звичайне робоче
положення штурмана - "правим боком у напрямку польоту", але
можливе і положення "обличчям у напрямку польоту". У першому
випадку ушкодження утворюються в результаті удару об штурманський
столик і приладну дошку при дії перенавантаження зправа наліво і
будуть локалізуватися на передній поверхні тіла (область реберних
дуг, обличчя та лобно-тім'яна область голови). При дії
перенавантаження зліва направо ушкодження локалізуються на задній
поверхні тіла, можливий також "христоподібний "перелом шийного
(середньогрудного) відділу хребта.
У випадку положення штурмана на робочому місці "обличчям у
напрямку польоту" та при дії перенавантаження зправа наліво
ушкодження будуть локалізуватися на правій боковій поверхні тіла
(удар об підліктьовик крісла та приладну дошку штурмана), а при
дії перенавантаження зліва направо - на правій боковій поверхні
грудної клітини від дії підліктьовика штурманського крісла.
У кабіні екіпажу літака Ту-154 робоче місце штурмана
знаходиться між кріслами командира повітряного судна та другого
пілота. В зв'язку з обмеженими можливостями інерційного
переміщення та відсутністю жорстких предметів у напрямку руху тіла
травм не буде.
4. Моделювання утворення ушкоджень при роботі деякими
органами управління (дія перенавантаження по осі Х літака та у
площині Х - Z під кутом 45 градусів до осі Х).
4.1. Ричаги управління двигунами.
РУД маніпулюють бортмеханіки (бортінженери) або пілоти (в
залежності від типу літака). Для положення руки (правої або лівої)
на рукоятці РУД характерна травма в області долонної поверхні
кисті (синяки, рани, переломи п'ястних кісток і кісток зап'ястя).
Якщо маніпуляція РУД виконується кінцівкою, повністю випрямленою у
ліктьовому суглобі, то будуть визначатися ознаки повздожньої дії
сили на плечову кістку та кістки передпліччя. На літаку Ту-154
робоче місце бортінженера розташоване по правому борту кабіни
"лівим боком у напрямку польоту", тому характерна травма від дії
рукояток РУД виникає тільки при перенавантаженні гальмування по
осі літака у напрямку зліва направо.
4.2. Педалі.
Робочі дії педалями здійснює командир повітряного судна та
другий пілот. При положеннях ноги на педалях виникають такі
характерні ушкодження взуття;
- сліди ребристої поверхні педалів або фарби на підошві
черевика; сліди можуть локалізуватися на каблуці, середній частині
підошви або на передній частині підошви (від дії педалі-гальма);
- сліди на верхній поверхні черевика в області носка при його
попаданні під педаль-гальмо;
- пеперечні розриви та деформації підошви черевика від дії
поверхні педалі.
Можливі ушкодження в області ступні при положенні ноги на
педалі:
- синяки у м'які тканини зводу ступні;
- рани м'яких тканин звода ступні;
- роздроблення передплюсневих кісток;
- відкритий перелом в області гомілковоступневого суглобу.
Можуть бути також ознаки дії сили у напрямку повздовжника
стегнової та гомілкової кісток.
За характером локалізації та вираженості ушкоджень нижніх
кінцівок та взуття можна висловити міркування щодо положення
педалей. При нейтральному положенні педалей первинні ушкодження
групи "а" будуть однаково виражені на обох кінцівках та взутті.
Первинні ушкодження групи "б", які утворюються в результаті удару
областями колінних суглобів об приладну дошку, а також ушкодження
на передній поверхні обох гомілок від удару об нижій край
приладної дошки також симетричні.
При відхиленні ногою однієї з педалей уперед і дії в цей
момент перенавантаження гальмування ушкодження кінцівки,
видвинутої уперед, будуть носити ознаки дії сили по подовжники
кісток стегна та гомілки. Відповідно на другій кінцівці такі
ознаки будуть відсутні.
4.3. Аварійне гальмування, випуск і уборка шассі,
зісковзування рук із штурвала.
Ушкодження, які виникають при маніпуляції означеними органами
управління, у момент перенавантаження гальмування, за характером і
локалізації строго специфічні для кожного типу авіаційного судна.
Необхідно відзначити тільки певну закономірність у характері
ушкоджень при маніпуляції з кнопочними влаштуваннями випуску та
уборки шассі, а саме ушкодження від дії запобіжної скоби на
тильній поверхні першого пальця.
При зісковзуванні рук з штурвалу ушкодження виникають на
тильній поверхнях кистей рук і, можливо, на зовнішніх поверхнях
передпліччя у результаті удара їх об виступаючі деталі приладної
дошки (вимикачі, перемикачі, кремальєри, металічні ободи табло та
інше).
В ушкодження на руках можливі укорінювання захисного скла
засобів відображення інформації.
4.4. Остаточний висновок за результатами
медично-трасологічних досліджень членів екіпажу грунтується на
підставі даних експертного моделювання утворення ушкоджень у
кабіні екіпажу з урахуванням даних, одержаних при розслідуванні
авіаційної події льотною та інженерно-технічною підкомісіями, і
повинні включати відповідь на такі питання.
4.4.1. Яке положення займали члени екіпажу у кабіні екіпажу
повітряного судна у момент зіткнення з перешкодою?
Вирішення цього питання грунтується на виявленні ушкоджень,
які характерні для положення того чи іншого члену екіпажу на
конкретному робочому місці при встановленому напрямку дії
перенавантаження гальмування, і в більшості своїй не викликає
ускладнень, за винятком варіанту диференцювання знаходження
пілотів на правому чи лівому кріслі при дії перенавантаження по
осі Х літака.
У цих випадках необхідно звертати особливу увагу на виявлення
специфічних слідів-відбитків на тілі та одежі і слідів-відбитків
на деталях арматури, а при деформації кабіни екіпажу - на
виявлення можливих травм від удару об її деформовані частини.
4.4.2. Чи використовувалися членами екіпажу прив'язні ремені?
У випадках виявлення характерних ознак пошкоджуючої дії
прив'язної системи можливо однозначно стверджувати, що цей член
екіпажу був фіксований прив'язним ременем. Якщо ознаки
пошкоджуючої дії прив'язної системи відсутні, необхідно провести
ретельне дослідження стану прив'язних ременів після події
(наявність розривів і їх характер, стан замків, кріплення і інше),
тому що відсутність слідів пошкоджуючої дії прив'язної системи ще
не свідчить про те, що член екіпажу не користувався ними у
польоті. Ці сліди можуть бути відсутні при невеликих
перенавантаженнях гальмування, при наявності товстого прошарку
одежі та інше.
4.4.3. Чи є у пілотів ознаки активної робочої пози (руки на
штурвалі, ноги на педалях)?
Наявність і вираженість ознак активної робочої пози залежать
від напрямку та величини перенавантаження гальмування. Про активну
робочу позу свідчать ушкодження верхніх кінцівок, характерні для
положення рук на штурвалі, та ушкодження нижніх кінцівок,
характерні при положенні ніг на педалях, а також специфічні сліди
педалей на підошвах взуття і характерні деформації підошв. Якщо в
одного з пілотів знайдені ознаки активної пози, а другого
відсутні, то з переважною мірою імовірності можна стверджувати про
те, що останній не знаходився в активній робочій позі у момент
зіткнення літака з перешкодою.
4.4.4. Яке положення основних органів управління (штурвала і
педалей) було у момент зіткнення літака з перешкодою?
Положення штурвала по тангажу і крену оцінюється за
характерним ушкодження на тілі пілотів від дії частин штурвалу
(колонки, вузла кріплення колонки до штурвалу та штурвалу). Оцінка
положення педалей проводиться тільки при наявності ушкоджень,
характерних для положення ніг на педалях та іноді завдає значних
труднощів. Вона базується на виділенні симетрії або асиметрії
ушкоджень правої та лівої нижніх кінцівок.
4.4.5. Які можливі робочі дії виконував або готувався
виконувати той чи інший член екіпажу (РУД, аварійним гальмом,
краном випуску та убирання закрилків, шассі та інше )?
Вирішення питання грунтується на виявленні на кистях рук та
передпліччях ушкоджень, які характерні для положення рук на тому
чи іншому органі управлінні.
5. Аналіз результатів експериментального моделювання у кабіні
вертольоту.
5.1. Моделюваннія дії перенавантаження гальмування по осі Х
вертольоту.
Первинні ушкодження у пілотів локалізуються на передній
поверхні грудної клітини та на голові. Основними слідоутворюючими
об'єктами є РЦКГ та приладна дошка. Первинні ушкодження групи "а"
виникають від дії РЦКГ (за винятком варіанту знаходження її у
крайньому від себе" положенні), а ушкодження групи "б" - від дії
приладної дошки.
Характер та локалізація первинних ушкоджень у командира
повітряного судна та другого пілота однотипні при різних
положеннях РЦКГ, що пояснюється подібністю устаткування робочих
місць, а також тими обставинами, що другий пілот дублює дії
командира повітряного судна у процесі польоту.
Детальна різниця слідів-відбитків, які виникають у пілотів
при моделюванні на різних типах вертольотів, пояснюється
неоднаковістю форми та розмірів самих РЦКГ. При "крайньому на
себе" положенні РЦКГ та нейтральному положенні по крену первинні
ушкодження групи "а" від дії рукоятки виникають на передній
поверхні грудної клітини в області мечоподібного паростка та
нижнього краю тіла грудини (мал.11).
У крайніх положеннях РЦКГ по крену вправо або вліво
ушкодження від дії рукоятки виникають на передньо-бокових
поверхнях грудної клітини праворуч або ліворуч в області
V-VI ребер (мал.12, 13).
Первинні ушкодження групи "б" виникають при ударі об приладну
дошку лобно-тім'яною областю голови незалежно від положення РЦКГ
по крену.
У механізмі травми пілотів при крайніх положеннях РЦКГ по
крену є особливість, яка полягає у розвороті тіла пілота у сторону
відхилення РЦКГ. У результаті цього можливе утворення ушкоджень на
зовнішній поверхні плеча та тім'яно-височної поверхні голови при
ударі об приладну дошку.
У нейтральному положенні РЦКГ по тангажу і крену первинні
ушкодження групи "а" від дії рукоятки виникають на пердній
поверхні грудної клітини в області грудини по середній лінії на
рівні прикріплення I-II ребер та в області верхньої та нижньої
щелеп (за винятком вертольоту Ка-32) (мал.14). У крайніх
положеннях РЦКГ по крену управо або уліво ушкодження від рукоятки
виникають на передній поверхні правого або лівого плечевого
суглобу (мал.15, 16).
Первинні ушкодження групи "б" виникають при ударі
лобно-тім'яною областю голови об приладну дошку. При крайніх
положеннях РЦКГ по крену можливий розворот тіла пілота у сторону
відхилення РЦКГ з виникненням ушкоджень на зовнішній поверхні
плеча та боковій поверхні голови при ударі об приладну дошку.
У "крайньому від себе" положенні РЦКГ та у нейтральному
положенні по крену первинні ушкодження групи"а" від дії рукоятки
виникають у лобно-тім'яній області голови (мал.17). При певній
зміні РЦКГ по крену управо обо уліво ушкодження виникають у правій
або лівій височній та тім'яно-височній області.
У крайніх положеннях РЦКГ по крену управо або уліво
ушкодження від дії рукоятки на тілі пілотів не виникають (за
винятком вертольоту Ка-26); тільки відбувається співудар тім'яною
областю голови з приладною дошкою (мал.18) у пілотів вертольоту
Ка-26. Ушкодження від РКЦГ, яка знаходиться у крайньому правому
або лівому положенні по крену, виникають в області правої або
лівої ключиці (мал.19,20). Можливий також удар правою або лівою
тім'яно-височною областю голови.
Як видно з викладеного, первинні ушкодження на тілі пілотів
від дії у нейтральному положенні по крену РЦКГ при зміні її
положення по тангажу від "крайнього на себе" до "крайнього від
себе" зміщуються уверх до мечоподібного паростка грудини до
лобно-тім'яної області голови. При фіксованому положенні РЦКГ по
тангажу та послідовній зміні її положення по крену управо та уліво
відбувається зміщення ушкоджень відносно середньої лінії на
передній поверхні грудної клітини або на голові (в залежності від
положення РЦКГ по тангажу).
5.2. Моделювання дії перенавантаження гальмування у площині
Х-Z вертольоту під кутом 45 градусів до осі Х у напрямку зправа
уліво та зліва направо.
Первинні ушкодження у пілотів локалізуються як на передній
так і на бокових поверхнях тіла та голови. Крім РЦКГ та приладної
дошки, слідоутворюючим об'єктом у ряді випадків є каркас верхньої
частини кабіни екіпажу. Ушкодження у командира повітряного судна
та другого пілота не завжди ідентичні. Через те, що тіло одного з
пілотів рухається до ближчого борту кабіни, а другого усередину
її, то і слідоутворюючі об'єкти, які зустрічаються на шляху руху
тіл, не завжди однакові.
У "крайньому на себе" положенні РЦКГ та нейтральному
положенні по крену первинні ушкодження групи "а" у командира та
другого пілота виникають від РЦКГ на боковій поверхні грудної
клітини в області V міжребер'я справа або зліва. Ушкодження групи
"б" виникають в тім'яній області голови або від дії приладної
дошки при інерційному зміщенні тіла усередину кабіни або від дії
стояка каркасу верхньої частини кабіни при рухові тіла у сторону
до ближчого борту (мал.21, 22).
У крайніх положеннях РЦКГ по крену (управо або уліво) при
рухові тіла у сторону, протилежну відхиленню рукоятки, травм від
неї не виникає, тільки відбувається співудар тім'яною областю
голови з боковими стояками каркасу верхньої частини кабіни з
приладною дошкою (мал.18). Слід відзначити, що на вертольотах
Ка-26, Мі-8 у пілотів від удару об РЦКГ травмується одна з нижніх
кінцівок при умові руху тіла у сторону, протилежну відхиленню
рукоятки. Так, у пілотів вертольоту Ка-26 травмується внутрішня
поверхня колінного суглобу, а у пілота вертольоту Мі-8 - внутрішня
стегна у середній треті, причому можливий перелом цієї кінцівки,
тому що нога, яка фіксована педалею, упирається у РЦКГ, а тіло
продовжує рухатись у напрямку дії перенавантаження гальмування.
У крайніх положеннях РЦКГ по крену та при рухові тіла пілота
у сторону її відхилення травма від дії рукоятки виникає в області
V міжребер'я за кологрудинною лінією справа або зліва
(мал.23, 24). Потім у залежності від напрямку руху тіла,
відбувається удар тім'яною областю голови об боковий стояк кабіни
або приладну дошку.
У нейтральному положенні РЦКГ по тангажу та по крену первинні
ушкодження у пілотів локалізуються на зовнішній поверхні плеча у
верхній треті від дії РЦКГ і у тім'яній області голови при ударі
об приладну дошку або каркас верхньої частини кабіни екіпажу
(мал.25, 26).
На вертольоті Мі-2 відзначається трохи інша локалізація
ушкоджень: від дії РЦКГ вони виникають на передній поверхні
плечового суглобу (мал.27, 28).
У крайніх положеннях РЦКГ по крену та при рухові тіла у
сторону, протилежну відхиленню рукоятки, травм від її дії не
виникає, а тільки відбувається співудар тім'яної області голови з
боковими стояками або з приладною дошкою (мал.18).
У крайніх положеннях РЦКГ по крену та при рухові тіла пілота
у сторону її відхилення загальна травматизація пілотів на
вертольотах Мі-8, Мі-6 та Ка-32, при умові, що переміщення тіла до
ближчого борту кабіни; ушкодження від дії РЦКГ не виникає, тому що
раніше відбувається співудар тім'яної області голови з каркасом
верхньої частини кабіни, що перешкоджує переміщенню тулуба у
напрямку до РЦКГ (мал.18).
При переміщенні тіла пілота усередину кабіни ушкодження від
дії РЦКГ (на вертольотах усіх типів, за винятком Мі-2) виникають у
області V ребра на боковій поверхні грудної клітини (мал.29, 30),а
потім відбувається співудар тім'яної області голови з приладною
дошкою.
На вертольоті Мі-2 (одномісний варіант) у пілота виникає
ушкодження від дії РЦКГ у вилучній області, а також у області
грудинно-ключинних з членуванях (мал.31, 32), а потім відбувається
удар тім'яної області об приладну дошку.
На вертольоті Ка-26 ушкодження у пілотів від дії РЦКГ
виникають у області V ребра на боковій поверхні грудної клітини
(мал.22, 29).
У "крайньому від себе" положенні РЦКГ на вертольотах усіх
типів (за винятком вертольоту Мі-8), незалежно від положення
рукоятки по крену, травм від її дії не виникає: завжди травмується
тім'яна область голови від удару об приладну дошку або бокові
стояки каркасу верхньої частини кабіни екіпажу.
На вертольоті Мі-8 при максимальному відхиленні РЦКГ у
сторону руху тіла від співудару з нею травмується зовнішня
поверхня плеча у верхній треті (мал.25,26).
На вертольоті Ка-32, окрім тім'яної області голови, при
рухові тіла пілота до ближчого борту кабіни та при ударі об каркас
верхньої частини кабіни травмується зовнішня поверхня ліктьового
суглобу (мал.33,34). Крім того, при рухові тіла командира
повітряного судна усередину кабіни лікоть правої руки ударяється
об стоп-крани (мал.33).
5.3. Моделювання дії перенавантаження гальмування по осі Z
вертольоту.
При дії перенавантаження гальмування у напрямку зправа наліво
у пілотів виникають ушкодження на лівій боковій поверхні грудної
клітини від дії рукоятки "крок-газ", якщо остання знаходиться під
кутом не менше 45 градусів відносно горизонтальної площини
вертольоту.
Якщо рукоятка "крок-газ" знаходиться під кутом менше 45
градусів відносно горизонтальної площини вертольоту, у командира
вертольота виникають ушкодження на лівій боковій поверхні тіла у
результаті удара об каркас верхньої частини кабіни екіпажу. У
другого пілота характерних травм не виникає.
При дії перенавантаження у напрямку зліва направо другий
пілот ударяється правою боковою поверхнею тіла об каркас верхньої
частини кабіни, а у командира вертольоту характерних травм не
виникає.
5.4. Моделювання утворення ушкоджень у пілотів вертольотів
при роботі основними органами управління.
Повздовжнє та поперечне управління вертольотом здійснюється
переміщенням РЦКГ. При цьому змінюється циклічний крок лопастей,
що приводить до виникнення управляючої сили. Управління загальним
кроком гвинта здійснюється одночасно зміною кута установки усіх
лопастей несущого гвинта з допомогою ричага загального кроку
(рукоятки "крок-газ") і служить для зміни величини сили тяги
несущого гвинта. Шляхове управління здійснюється зміною загального
кроку рульового гвинта за допомогою педалей та служить для
повороту вертольота відносно вертикальної осі за рахунок зміни
тяги рульового гвинта.
5.4.1. Рукоятка циклічного кроку гвинта.
Права рука пілотів у процесі польоту постійно знаходиться на
РЦКГ. Для положення руки на РЦКГ характерна тупа травма долонної
поверхні кисті (синяки, рани, переломи п'ястних кісток). Можлива
наявність слідів-відбитків рифованої поверхні рукоятки на шкірі
долоні, а також утворення рваної рани шкіри між I та II пальцями.
При зісковзуванні руки з РЦКГ у результаті удару об виступаючі
частини приладної дошки утворюються ушкодження в області основних
фаланг II-IV пальців на тильній поверхні кисті (на вертольоті
Ка-26 у командира ушкодження при зісковзуванні руки з РЦКГ
виникають тільки у крайньому правому положенні рукоятки, а у
другого пілота - у крайньому лівому її положенні). Крім того, при
максимальному відхиленні РЦКГ уперед (кінцівка повністю випрямлена
у ліктьовому суглобі) виникають ушкодження, характерні для дії
сили у вовздовж кісток передпліччя та плеча. При маніпуляціях
триммером можливі ушкодження кінцевої фаланги I пальця.
5.4.2. Рукоятка "крок - газ".
Ліва рука пілотів у процесі польоту періодично переноситься
на рукоятку "крок-газ" для зміни величини сили тяги несущого
гвинта. Для положення руки на рукоятці "крок-газ" характерні
ушкодження поверхні долоні (синяки, розриви шкіри) при умові
положення рукоятки під кутом більше 30 градусів відносно
горизонтальної площини вертольота. У командира вертольота можливо
також виникнення ушкоджень в області основних фаланг II-IV пальців
у результаті удару об патрубок, який знаходиться попереду рукоятки
"крок-газ".
5.4.3. Педалі.
Робочі дії педалями здійснює командир вертольоту та другий
пілот. У процесі польоту нижні кінцівки постійно знаходяться на
педалях. Для положення ніг на педалях характерні такі ушкодження
взуття та ступнів: сліди ребристої поверхні педалей або сковзання
на підошві черевиків, крововиливи у м'які тканини склепіння
ступні, рани м'яких тканин склепіння ступні, переломи
передплюсневих кісток.
За характером локалізації та ступенем вираження ушкоджень
нижніх кінцівок можна зробити висновок і про положення педалей.
Так при нейтральному положенні педалей ушкодження на обох
кінцівках будуть однаково виражені та симетрично розташовані,
зокрема ушкодження в результаті ударів гомілками об нижній край
приладної дошки (у середній або нижній треті).
На вертольотах Ка-26 і Мі-2, в залежності від напрямку дії
перенавантаження гальмування, не завжди виникає співудар гомілок з
нижнім краєм приладної дощки. Це необхідно враховувати при аналізі
фактичних даних у кожному конкретному випадку події.
Асиметрія ушкоджень нижніх кінцівок, зокрема ушкоджень
гомілок, може свідчити про відхід одної з педалей вперед.
5.5. Остаточні висновки за результатами медико-трасологічних
досліджень грунтуються на підставі аналізу фактичних даних про
подію, аналізу ознак пози та робочих дій екіпажу з врахуванням
даних, одержаних при експериментальному моделюванні. і повинні
включати відповіді на такі запитання:
5.5.1. Яке положення займали пілоти у кабіні екіпажу
вертольота у момент зіткнення його з перешкодою?
Вирішення цього питання грунтується на виявленні ушкоджень,
які характерні для положення пілота на місці командира вертольота
або другого пілота. Провідне значення мають результати
експериментального моделювання виникнення ушкоджень у пілота на
конкретних робочих місцях. Труднощі виникають при подібності
устаткування робочих місць пілотів і при дії преренавантаження
гальмування по осі Х вертольоту. У таких випадках необхідно
звертати особливу увагу на виявлення специфічних
"слідів-відбитків" на тілі та одежі та слідів-накладнень на
деталях арматури, а при деформації кабіни - на виявлення травм об
деформовані частини.
5.5.2. Чи використовувались пілотами прив'язні ремені?
При знаходженні на тілі пілота характерних ознак пошкоджуючих
дій прив'язних ременів можна однозначно стверджувати, що пілот бів
фіксований на робочому місці. Якщо такі ознаки відсутні, то
необхідно кропітливе дослідження прив'язних ременів (наявність
розривів, стан замків, кріплень та інше), тому що відсутність
слідів пошкодуючої дії прив'язних ременів ще не свідчить про те,
що пілот не користувався ними у польоті. Сліди можуть бути
відсутніми при невеликих за величиною перенавантаженнях
гальмування, при наявності товсого прошарку одежі між ременем і
тілом пілота, при недостатній міцності ременів та інше.
5.5.3. Чи наявні у пілотів ознаки активної робочої пози (руки
на РЦКГ та на рукоятці "крок-газ", ноги на педалях)?
Наявність і вираженість ознак активної робочої пози залежить
від напрямку та величини перенавантаження гальмування. Про активну
робочу позу свідчать ушкодження верхніх кінцівок, характерні для
положення правої руки на РЦКГ, лівої руки на рукоятці "крок-газ",
і ушкодження нижніх кінцівок, характерні для положення ніг на
педалях, а також специфічні сліди-відбитки поверхні педалей на
підошвах взуття. Якщо у одного з пілотів наявні ознаки робочої
пози,а у другого вони відсутні, то з великим ступенем імовірності
можна говорити про те, що останній не знаходився в активній
робочій позі у момент зіткнення вертольота з перешкодою.
5.5.4. Яке було положення основних органів управління (РЦГ,
рукоятки "крок-газ", педалей)?
Положення РЦКГ по крену і по тангажу оцінюється за
локалізацією ушкоджень від рукоятки на тілі пілотів з врахуванням
напрямку дії перенавантаження гальмування. Оцінка положення
рукоятки "крок-газ" проводиться на підставі виявлення ушкоджень на
поверхні долоні лівої кисті, які виникають при умові положення
рукоятки "крок-газ"під кутом більше 30 градусів відносно
горизонтальної площини вертольоту. Оцінка положення педалей
проводиться тільки при наявності ушкоджень, характерних для
положення ніг на педалях, і основана на виявленні симетрії або
асиметрії ушкоджень правої і лівої нижніх кінцівок.
Додаток N 3
до Правил медичного
розслідування авіаційних
подій
Медична картка
1. Посада, прізвище ім'я та по батькові __________________________
_________________________________________________________________
2. Результати медичної сертифікації і піврічних оглядів, звертання
у інші лікувальні установи за останні три роки. Термін
останньої медичної сертифікації та висновок ЛЛСК ______________
_________________________________________________________________
3. Наявність випадків відсторонення від польотів при проведенні
передпольотного контролю ______________________________________
_________________________________________________________________
4. Індивідуальні фізичні та психофізіологічні особливості, а саме
вживання алкоголю, лікарських речовин і куріння _______________
_________________________________________________________________
5. Службові та сімейні конфлікти за останній місяць ______________
_________________________________________________________________
6. Перенесені захворювання та травми _____________________________
_________________________________________________________________
7. Коротка характеристика побутових умов _________________________
_________________________________________________________________
8. Своєчасне використання відпусток і вихідних днів; повноцінність
відпочинку, сну, харчування за останні три доби _______________
_________________________________________________________________
9. Льотне навантаження напередодні, в день авіаційної події,
протягом останнього місяця та відповідність його визначеним
нормам ________________________________________________________
10. Емоційний стан членів екіпажу в аварійному польоті на підставі
оцінки даних радіообміну та спеціальних досліджень
біологічного матеріалу (біохімічних, морфологічних та ін.),
наявність стресового стану, раптового захворювання у польоті
та їх вплив на правильність і своєчасність дій членів
екіпажу ______________________________________________________
11. Дані медично-трасологічних досліджень (судово-медичний
діагноз, характер і локалізація травм на тілі, ознаки пози та
робочих дій, особливості пошкодження одягу та взуття) ________
_________________________________________________________________
12. Результати токсикологічного дослідження на алкоголь,
карбоксигемоглобін (карбоксиміоглобін), у випадках
необхідності - на інші токсичні речовини та медикаменти ______
_________________________________________________________________
13. Оцінка можливого впливу стану здоров'я, психофізіологічного
стану та індивідуальних особливостей на працездатність і
характер дій при виникненні та розвитку аварійної ситуації ___
_________________________________________________________________
14. Вплив конструктивних особливостей кабіни повітряного судна,
умов польоту, засобів захисту та рятування на стан здоров'я
екіпажу та умови його діяльності _____________________________
_________________________________________________________________
"____"____________199___р. ____________________
(підпис лікаря,
посада, прізвище,
ім'я та по-батькові)